WJ : Was passiert bei 4 Low ?

[schniefke]

Hallo!
Um meinen Quadradrive noch besser kennen und verstehen zu lernen, würde mich mal interessieren, was passiert, wenn ich auf die Untersetzung schalte. Das im Normalfall Drehzahlunterschiede dafür sorgen, dass die Gerotoren anlaufen ist klar. Das durch den Ruck am Hebel in die Untersetzung geschaltet wird, ist auch klar. Aber wie werden die Differentiale gesperrt? Bzw wodurch??

 

[RTandreas]

Hallo,
na der "Ruck" am Hebel ist deswegen nötig, weil da eine Art Klauenkupplung einrückt und eine starre Verbindung  zwischen Vorder- und Hinterachse schafft. Gleichzeitig wird dabei noch die Untersetzung (über 2te Welle und Kette) mit eingebunden. Sprich Normalfall ATG-Getriebedrehzahl durchgeschleift per Gerotor zwischen vorn und hinten ebenso wie in jedem Diff, Untersetzung Diff bleibt alles und Kardanwellen werden starr (über die Untersetzung) verbunden (deswegen verspannts auch auf festem Untergrund in Kurven.
Gruß andi

 

[emil77b]

hallo jens,
 
im vtg wird ne art schneckentrieb eingelegt. in diesem sind dann die wellenausgänge fest verbunden, so wie andreas schon schrieb.
in den diffs ändert sich an der arbeitsweise der gerotoren nichts, die machen bei drehzahlunterschied dicht
 
gruss emil

 

[schniefke]

Danke Jungs...alles klar!!

 

[Xrod]

In den Diffs, wird bei Drehmomentunterschied zwischen innen und außen Rad das Differenzial per Öldruck gesperrt.
Deswegen ist in den Diffs, beim WJ, auch eine simple Ölpumpe und sowas wie ne Kupplung am Korb und im Korb verbaut.
Deswegen auch der Zusatz, der rein muß ! Um die Kupplung nicht zu ruinieren.
Ist ein geniales Prinzip, aber teuer ! Ein Differential, ohne Kegel und Tellerrad, 1800,- Euro .

 

[schniefke]

Deswegen probiere ich ja auch erstmal alleine klarzukommen. Es scheint aber das Vtg zu sein...

 

[QuadraSkip]

Die Ölpumpe springt bei Drehzahlunterschied an. Mit dem Drehmoment hats nicht zu tun. Das Prinzip ist das einer Gerotorpumpe.

VG Stephan

Ps: ins VTG kommt kein Zusatz. Nur in die Achsen.

 

[emil77b]

ja und temperaturerhöhung im vtg bis zum getnow, ist ohne ständigen und groben einsatz der gerotorkupplung (im vtg) fast nicht möglich!?
 
weisst jens, ich mach mir da schon ne menge gedanken drum, nur leider kann ich dir derzeit kein erdeklichen grund für dein prob nennen.
hoff, du hast dafür verständnis .. sorry und gruss
 
der emil

 

[QuadraSkip]

Hey Eike, was hat er denn für ein Problem? Gehts in dem Thema hier nicht nur um die technische Funktion?
 
VG Stephan

 

[Tim]

Es scheint schon ein Problem zu geben, allerdings hat Jens das selbige noch nicht beschrieben.
Ich denke, er will zuerst das System verstehen, in der Hoffnung, das Problem etwas eingrenzen zu können...
 
 

Deswegen probiere ich ja auch erstmal alleine klarzukommen. Es scheint aber das Vtg zu sein...

 

 

[emil77b]

haja, das schrieb jens in nem anderen thread, vtg wird bei autobahnfahrt höllisch heiss und anschließend verspannt das wägele im kreisverkehr stark.

 

[QuadraSkip]

Ah jetzt ja.  Danke.
 
Hm, klingt mir recht merkwürdig. Aber eigentlich ( ) kann ja nicht viel sein.
1. Reibscheiben durch, deshalb Temperaturentwicklung, -> eher kein Verspannen
2. Lager am Einlaufen, deshalb evtl. Temperatur, aber dann auch bestimmt mit Geräuschen
3. Öl passt nicht, also Stand und oder Art. Passt das wirklich bewiesenermaßen? Geprüft? Ablassschrauben verloren?..
4. System "verbacken" durch lange altes und schlechtes Öl...hmmm... dazu würde ich z.B. mal als Test  an einen "nasse-Wiese-Graben" fahren und Rückwärts so runter rollen, dass die Hinterräder auf dem Glitsch durchdrehen, die Vorderräder aber auf dem Asphalt stehen und dort ziehen können. Abschüssig ist wichtig, dass die Fuhre auch was zum ziehen bekommt. Ich würde für diesen Test hinten auch mal ein halbes bar mehr Luft rein machen, dass das System eigentlich zuerst auf den Hinterradantrieb umgelegt wird.
 
Folgende Ergebnisse sind möglich:
A, die Fuhre rollt mit durchdrehenden Reifen hinten Rückwärts, vorne keine Kraft -> Kraftübertragung durch die Gerotorkupplung im VTG inaktiv
B, Durchdrehen hinten, dann springt die Vorderachse an und zieht die Fuhre aus dem Dreck -> alles tutti 
C, kein Durchdrehen hinten, ergo komplette Verspannung zwischen Hinter- und Vorderachse -> Sperre aktiv
 
Ich habe noch von keinem Fall gehört, bei dem die mechanische Sperre beim Ausschalten der Untersetzung trotzdem aktiv bleiben kann. Kanns mir auch nicht (mechanisch) vorstellen. Geht das? Blini?
 
VG Stephan

 

[blini]

 Ich habe noch von keinem Fall gehört, bei dem die mechanische Sperre beim Ausschalten der Untersetzung trotzdem aktiv bleiben kann. Kanns mir auch nicht (mechanisch) vorstellen. Geht das? Blini?
 VG Stephan

die reibbremse im vorderen diff kann natürlich auch unabhängig vom zustand der hinterachse und der jeweiligen position im verteilergetriebe eingreifen. oder meinst du was anderes ?

 

[QuadraSkip]

die reibbremse im vorderen diff kann natürlich auch unabhängig vom zustand der hinterachse und der jeweiligen position im verteilergetriebe eingreifen. oder meinst du was anderes ?

 
Servus Blini,
 
nö, ich meinte die Sperrwirkung im NV247.
 
Per Seilzug und Umlenkung im VTG wird doch die Klaue bewegt, die dann (mit Federunterstützung) den Planetensatz aufschaltet um die Untersetzung ins Spiel zu bringen.
Ich hab mir die Zeichnungen angeschaut und finde ums verrecken nicht das Bauteil, das für die mechanische Sperre direkt verantwortlich ist.
 
Die Idee war jetzt, wenn Sperre und Untersetzung mehr oder weniger mechanisch unabhängig voneinander sind, dann könnte bei einem Defekt (gebrochene Feder etc.) die Untersetzung draußen aber die Sperre noch drin sein.
 
Gibts das? Oder wie gehts..
 
Dank Dir schon mal 
 
VG Stephan

 

[blini]

ah ich verstehe, aber sehr unwahrscheinlich ! wenn man den mechanismus in gang setzt dann bewegt man mit der schaltgabel die schaltmuffe aus dem untersetzungsplaneten, gleichzeitig schiebt man den sperrzylinder beiseite.

 

[QuadraSkip]

Ok, also die Gabel greift in die Muffe und schiebt die auf der verzahnten Welle entlang in den Planetensatz oder aus ihm raus. Aber welches Bauteil schiebt den Sperrzylinder? Und wo ist der genau?
Eigentlich müsste der von der Logik her in oder im Bereich der Reibsperre sein, denn hier habe ich ja die beiden Wellen, die ich zusammenschalten will.
 
Wenn ich nur eine Zeichnung posten dürfte.. blödes Copyright.  
 
VG Stephan 

 

[emil77b]

wie jens schrieb, war das prob nach nem ölwechsel in achsen und vtg ne zeit lang weniger zu verspüren.
 
ich denk, dass das prob auf einen fehler im vtg zurückzuführen ist. ggf. wird durch die überhitzung des öls, die slipwirkung des vtg-öls ausser kraft gesetzt, die gerotorkupplung sperrt bereits bei geringen drehzahlunterschieden der achsen, durch die kurvenfahrt, komplett.
 
@ stefan: das festsetzen der wellen würde ggf. die verspannung erklären, aber wie kommts zu der hohen wärmeentwicklung im vtg?
 
im vorfeld wurden dem te bereits tips zu räderwechsel und ändern des luftdrucks gegeben, was wohl alles bereits probiert wurde.
wäre es möglich, dass die gerotorkupplung einen definierten rücklauf hat, welcher bei geringem antrieb der gerotorpumpe ein einkuppeln verhindert? wenn ja, was passiert, wenn dieser rücklauf verstopft ist? >> erwärmung durch ständige reibleistung der gerotorkupplung.
 
kenne mich betr. des vtg leider viel zu wenig aus, kann halt nur vermutungen anstellen, in schriftform denken
 
gruss emil

 

[Thunderbird1987]

Dann würdest du ja quasi ständig mit starrem Durchtrieb in den Achsen fahren, wodurch die Kupplung überbrückt werden würde und keinen Grund zum heiß werden hat.
 
Aber um das zu testen könntest du die Fuhre ja mal vorne komplett aufbocken und an der Kardanwelle drehen, sollte ja bei starrem Durchtrib nicht gehen insofern beide Hinterräder auf festem Grund stehen.

 

[blini]

 Wenn ich nur eine Zeichnung posten dürfte.. blödes Copyright.  
  

original is besser verständlich. im prinzip hast du mit der ferder schon recht, also vom ablauf her !

die schaltmuffe schiebt (nach rechts) das sperrzylinderrad gegen die kraft der feder in dn sperrzylinder. der sperrzylinder ist wiederum starr durch eine zahnverbindung mit dem primärkettenrad verbunden. somit läuft das untersetzte drehmoment direkt auf den vorderradantrieb.
die kleinen federscheiben links vom sperrzylinderrad verhelfen nur zu etwas leichtgängigerem (na da hab ich wieder ein wort erfunden ) reinschalten in die grobe verzahnung des sperrzylinders bzw. es kann bei verkantung etwas nachgeben. das ist dann das typische ratsccchhhh beim schalten.
wenn man wieder in die übersetzung zurückschaltet bewegt sich das ganze nach links wobei das sonnenrad ganz links sich aus dem planetengetriebe befördert.
durch den aufgebauten anpressdruck an der feder (rechts) drückt es das sperrzylinderrad wieder aus seiner position heraus.

 

[QuadraSkip]

Sauber Blini, vielen Dank, das war genau das Mysterium, das sich mir noch nicht erschlossen hat. Somit ist die Grundstellung in der Übersetzung = Schaltmuffe/Sonnenrad links, die Untersetzung dann = Schaltmuffe/Sonnenrad rechts. Und ich war bisher andersrum gepolt.
 
Zurück zum Thema könnte es also ganz abstrakt gesprochen sein, dass die Sperre geschalten bleibt, die Schaltmuffe aber das Sonnenrad aus dem Planeten in die Übersetzung holt. Und zwar dann, und nur dann, wenn die Feder es Aufgrund von Bruch, Schwäche oder Verkantung (?) nicht schafft, das Sperrzylinderrad aus dem Sperrzylinder raus zu drücken.
 
Glaub ich ehrlich gesagt auch nicht, aber gut zu wissen. 
 
VG Stephan