HUK-XJ
Member
... eigentlich hat der diesel kein problem mit zuviel waerme,- eher mit zuwenig wegen seines besseren wirkungsgrades...
naja, eigentlich wollte ich nichts weiter hier schreiben weil es dann doch den meisten "zuviel" aufwand erscheind fuer ein system das gerne vergessen wird und nur wenn es nicht tut was es soll man sich gedanken macht aber auch nur bis es wieder halbwegs funktioniert und dann doch lieber was in die optik oder sachen die man nicht wirklich braucht investiert... halt mein steckenpferd.
vorweg mal gesagt ist der kuehler beim xj durchaus so konstruiert und dimensioniert das er allen betriebsmodi und situationen gerecht wird wenn....
das abstriche und kompromisse gemacht werden muessen bei extremen liegt auf der hand,- immerhin geht man von einer normalen nutzung aus und die verbauten aggregate und bauteile der kuehlung sind ein kompromis einer nutzen kostenrechnung eines herstellers der kein interesse hat mehr zu investieren als der markt verlangt.
das beruecksichtigend liegt es auf der hand das die kuehlung beim xj nicht optimal ist und schon garnicht allen betriebsmodi gerecht werden kann,- ganz besonders wenn das system in die jahre gekommen und sein wirkungsgrad sich verringert.
einfach einen groesseren kuehler zu verbaun ist kontraproduktiv und funktioniert nur in eng begrenzten anwendungsbereichen sprich im post-shutdown und low-idle bereich aber auch da nur bedingt. bei hoeherer drehzahl ist der volumenstrom zu gross, die betriebstemperatur nicht im soll und machst spruenge,- man sieht wie der tehermostat arbeitet.
egal wie man es anstellt kann es nur eine halbe sache sein wenn die mech. wasserpumpe nicht durch eine geregelte elektrische wasserpumpe ersetzt wird.
im einfachsten fall verbaut man mit dem geringsten aufwand eine elektrische wasserpumpe in den ruecklauf vom kuehler in richtung motor, ersaetzt das thermostat duch eins mit niedriger oeffnungstemperatur von ca. 70^c und zur steuerund regelung ein kontroller der den volumenstrom temperaturabhaengig regelt.
da die modernen kontroller weitere funktionen integriert haben und programmierbar sind steht auch eine anpepasste nachlaufkuehlung zur verfuegung um ein ueberhitzen der koepfe bei abgestellten motor zu verhindern.
das alles gibt es fertig und seit jahren bewert auch als kit ...Davies Craig EWP80 Water Pump & Controller Combo
die ewp80 ist mehr als ausreichend fuer den 4.0l und erst recht fuer den diesel... wem die nicht gefaellt und lieber aus metall haben moechte kann auch geholfen werden,- finde aber die kunstoffausfuehrung aus erfahrung besser wegen den geringeren waermeausstrahlung und plazierung im motorraum..
achja, einzig der impeller in der mech. wapu muss entfernt werden so das nur das gehaeuse weiter genutzt wird mit umlenkrolle fuer den riemen. fuehler fuer den kontroller immer im vorlauf bzw. moeglichst nah am oder im thermostatgehaeuse.
noch was zu den betriebstemperaturen.... im idealfall liegt diese im teillastbereich bei 95°c-110°c und im vollastbereich bei 85°c-95°c
was aber nur bei modernen motormanagement mit kennfeldgefuehrter regelung geht.
also keine angst wenn die temp. mal ueber 100°c ist,- das kann durchaus auch gut sein.
Vorteile sind also in der konstellation gegenueber der orginal verbauten:
- bedeutend schnelles erreichen der betriebstemperatur und dadurch motorschonender
- gleichbleibende und angepasste betriebstemperatur unabhaengig der motordrehzahl
- nachlauf der kuehlung bei abgestellten motor
- besserer wirkungsgrad und geringere energieaufnahme bei max. 7a strom
- wegfall der bremsenden mech. wapu und dadurch mehrleistung von ca. bis 15ps beim 4.0l
- besseres ansprechen des motors bei wechselnden lastverhaeltnissen
zu den lueftern waere zu sagen das allg. ein mech. luefter immer eine groessere foerderleistung hat als ein elektr. luefter wenn, ja wenn er im mittleren bis oberen drehzahlbereich betrieben wird.
gerade aber hier also bei niedriger fahrgeschwindigkeit oder stop und go ist seine foerderleistung ungenuegend und seine regelmoeglichkeit unvollstaendig und nur bedingt angepasst. ob nun rein mech. visko wie im xj verschiedene systeme mit elektro. mech. visko bis hin zu hydraulichen systemen haben sie doch alle eins gemeissam,- die foerderleistung wird durch die drehzahl des motors begrenzt und kann je nach situation nur unvollstaendig sein.
ein lelektr. luefter hat keine abhaengigkeit von der motordrehzahl und wird nur von seiner leistungsfaehigkeit begrenzt und je nach aufwand der grosse vorteil seiner regelbarkeit,- auch kurzzeitiger lauf- nachlauf nach abstellen des motors.
da der mech. luefter beim 4.0l xj einen luftdurchsatz von ueber 3000cfm/h hat sollte -muss also auch der elektr. luefter im gleichen leistungsfeld angesiedelt sein was ja nicht so viele haben zumal die einbautiefe z.t. ein versetzen des kuehlers notwendig macht.
selbst spalt hatte mal fuer den xj ein doppelluefter vor vielen jahren im angebot der dieser forderung nicht gerecht wurde und dann durch bessere mit mehr luftdurchsatz ersetzt.
im oberen drehzahlbereich wird die notwendigkeit einer zwangslueftung durch den luefter immer weniger und bei ca. ueber 150km/h koennte man ihn ganz ignorieren weil der luftdurchsatz durch den fahrtwind groesser ist als seine foerderleistung... hier wirkt er sogar zunehmend als hindernis.
zur steuerung wird die ruecklauftemperatur bzw. die kuehlmitteltemperatur des kuehlers ueber entweder temperaturschalter oder gleich der elektr. wapu mit kontroller der die drehzahl des luefters mittels pwm anpasst was die optimalste loesung waere. ein prob ist hier nur das der luefter auf grund seines hohen stromverbrauchs bis zu 30a doch n recht grosser stromfresser ist.
beim diesel durfte das um einiges weniger sein weil er hier kleiner ausfallen kann.
ein problem stellt mitunter auch der ungenuegende luftdurchsatz durch den motorraum sprich stauwaerme dar wenn sich kein oder ungenuegender unterdruck-sog bildet und der luefter teilweise sogar diese wieder ansaugt. hier hilft im einfachsten fall ein hoeherstellen der motorhaube in den scharnieren was ja nicht so toll ausschaut. recht gut bewaehrt haben sich entprechende oeffnungen in die motorhaube zu bringen was auch mit etwas geschick optisch sich recht ansprechend darstellen kann.
man koennte noch einiges schreiben was aber den ramen wohl sprengen wuerde,- genauso wie die einbaulage des luefters die eigentlich unguenstig und eher blasend vor dem kuehler sein sollte.
http://www.daviescraig.com.au/
http://www.demon-tweeks.co.uk/performance/water-pumps/davies-craig-ewp80-water-pump-controller-combo
naja, eigentlich wollte ich nichts weiter hier schreiben weil es dann doch den meisten "zuviel" aufwand erscheind fuer ein system das gerne vergessen wird und nur wenn es nicht tut was es soll man sich gedanken macht aber auch nur bis es wieder halbwegs funktioniert und dann doch lieber was in die optik oder sachen die man nicht wirklich braucht investiert... halt mein steckenpferd.
vorweg mal gesagt ist der kuehler beim xj durchaus so konstruiert und dimensioniert das er allen betriebsmodi und situationen gerecht wird wenn....
das abstriche und kompromisse gemacht werden muessen bei extremen liegt auf der hand,- immerhin geht man von einer normalen nutzung aus und die verbauten aggregate und bauteile der kuehlung sind ein kompromis einer nutzen kostenrechnung eines herstellers der kein interesse hat mehr zu investieren als der markt verlangt.
das beruecksichtigend liegt es auf der hand das die kuehlung beim xj nicht optimal ist und schon garnicht allen betriebsmodi gerecht werden kann,- ganz besonders wenn das system in die jahre gekommen und sein wirkungsgrad sich verringert.
einfach einen groesseren kuehler zu verbaun ist kontraproduktiv und funktioniert nur in eng begrenzten anwendungsbereichen sprich im post-shutdown und low-idle bereich aber auch da nur bedingt. bei hoeherer drehzahl ist der volumenstrom zu gross, die betriebstemperatur nicht im soll und machst spruenge,- man sieht wie der tehermostat arbeitet.
egal wie man es anstellt kann es nur eine halbe sache sein wenn die mech. wasserpumpe nicht durch eine geregelte elektrische wasserpumpe ersetzt wird.
im einfachsten fall verbaut man mit dem geringsten aufwand eine elektrische wasserpumpe in den ruecklauf vom kuehler in richtung motor, ersaetzt das thermostat duch eins mit niedriger oeffnungstemperatur von ca. 70^c und zur steuerund regelung ein kontroller der den volumenstrom temperaturabhaengig regelt.
da die modernen kontroller weitere funktionen integriert haben und programmierbar sind steht auch eine anpepasste nachlaufkuehlung zur verfuegung um ein ueberhitzen der koepfe bei abgestellten motor zu verhindern.
das alles gibt es fertig und seit jahren bewert auch als kit ...Davies Craig EWP80 Water Pump & Controller Combo
die ewp80 ist mehr als ausreichend fuer den 4.0l und erst recht fuer den diesel... wem die nicht gefaellt und lieber aus metall haben moechte kann auch geholfen werden,- finde aber die kunstoffausfuehrung aus erfahrung besser wegen den geringeren waermeausstrahlung und plazierung im motorraum..
achja, einzig der impeller in der mech. wapu muss entfernt werden so das nur das gehaeuse weiter genutzt wird mit umlenkrolle fuer den riemen. fuehler fuer den kontroller immer im vorlauf bzw. moeglichst nah am oder im thermostatgehaeuse.
noch was zu den betriebstemperaturen.... im idealfall liegt diese im teillastbereich bei 95°c-110°c und im vollastbereich bei 85°c-95°c
was aber nur bei modernen motormanagement mit kennfeldgefuehrter regelung geht.
also keine angst wenn die temp. mal ueber 100°c ist,- das kann durchaus auch gut sein.
Vorteile sind also in der konstellation gegenueber der orginal verbauten:
- bedeutend schnelles erreichen der betriebstemperatur und dadurch motorschonender
- gleichbleibende und angepasste betriebstemperatur unabhaengig der motordrehzahl
- nachlauf der kuehlung bei abgestellten motor
- besserer wirkungsgrad und geringere energieaufnahme bei max. 7a strom
- wegfall der bremsenden mech. wapu und dadurch mehrleistung von ca. bis 15ps beim 4.0l
- besseres ansprechen des motors bei wechselnden lastverhaeltnissen
zu den lueftern waere zu sagen das allg. ein mech. luefter immer eine groessere foerderleistung hat als ein elektr. luefter wenn, ja wenn er im mittleren bis oberen drehzahlbereich betrieben wird.
gerade aber hier also bei niedriger fahrgeschwindigkeit oder stop und go ist seine foerderleistung ungenuegend und seine regelmoeglichkeit unvollstaendig und nur bedingt angepasst. ob nun rein mech. visko wie im xj verschiedene systeme mit elektro. mech. visko bis hin zu hydraulichen systemen haben sie doch alle eins gemeissam,- die foerderleistung wird durch die drehzahl des motors begrenzt und kann je nach situation nur unvollstaendig sein.
ein lelektr. luefter hat keine abhaengigkeit von der motordrehzahl und wird nur von seiner leistungsfaehigkeit begrenzt und je nach aufwand der grosse vorteil seiner regelbarkeit,- auch kurzzeitiger lauf- nachlauf nach abstellen des motors.
da der mech. luefter beim 4.0l xj einen luftdurchsatz von ueber 3000cfm/h hat sollte -muss also auch der elektr. luefter im gleichen leistungsfeld angesiedelt sein was ja nicht so viele haben zumal die einbautiefe z.t. ein versetzen des kuehlers notwendig macht.
selbst spalt hatte mal fuer den xj ein doppelluefter vor vielen jahren im angebot der dieser forderung nicht gerecht wurde und dann durch bessere mit mehr luftdurchsatz ersetzt.
im oberen drehzahlbereich wird die notwendigkeit einer zwangslueftung durch den luefter immer weniger und bei ca. ueber 150km/h koennte man ihn ganz ignorieren weil der luftdurchsatz durch den fahrtwind groesser ist als seine foerderleistung... hier wirkt er sogar zunehmend als hindernis.
zur steuerung wird die ruecklauftemperatur bzw. die kuehlmitteltemperatur des kuehlers ueber entweder temperaturschalter oder gleich der elektr. wapu mit kontroller der die drehzahl des luefters mittels pwm anpasst was die optimalste loesung waere. ein prob ist hier nur das der luefter auf grund seines hohen stromverbrauchs bis zu 30a doch n recht grosser stromfresser ist.
beim diesel durfte das um einiges weniger sein weil er hier kleiner ausfallen kann.
ein problem stellt mitunter auch der ungenuegende luftdurchsatz durch den motorraum sprich stauwaerme dar wenn sich kein oder ungenuegender unterdruck-sog bildet und der luefter teilweise sogar diese wieder ansaugt. hier hilft im einfachsten fall ein hoeherstellen der motorhaube in den scharnieren was ja nicht so toll ausschaut. recht gut bewaehrt haben sich entprechende oeffnungen in die motorhaube zu bringen was auch mit etwas geschick optisch sich recht ansprechend darstellen kann.
man koennte noch einiges schreiben was aber den ramen wohl sprengen wuerde,- genauso wie die einbaulage des luefters die eigentlich unguenstig und eher blasend vor dem kuehler sein sollte.
http://www.daviescraig.com.au/
http://www.demon-tweeks.co.uk/performance/water-pumps/davies-craig-ewp80-water-pump-controller-combo
