zwischendurch Benzin?

[OliverL]

Ich habe auch gelernt, das es nicht an den Ventilen an sich, sondern an den Ventilsitzen liegt. Die sollen weg bruzzeln, was zu einem zu großen Ventilspiel führt, besonders bei den Ford Motoren.

 

[Heisseluft]

OK

Fall A - zu geringes Ventilspiel


Bei den meisten Motoren nimmt das Ventilspiel mit zunehmender Motortemperatur ab, dies ist im empfohlenen Ventilspiel, welches der Fahrzeughersteller vorgibt berücksichtigt, um ein sicheres Schließen auch bei heißen Motorbetriebszuständen zu gewährleisten, vom Geräuschverhalten des Ventiltriebes mal abgesehen.
Bei der Konstruktion eines Motores ist man zwar bemüht dieses Verändern des Spieles zu kompensieren, allerdings durch unterschiedliche Ausdehnungskoofizienten der Werkstoffe ist das sehr schwierig.
Ausreichendes Ventilspiel ermöglicht neben dem korrekten Schließen auch während der Zeit des Schließens einen Wärmeübergang vom Ventil zum Zylinderkopf. Die wirksame Fläche (Ventilsitzbreite) ist ebenso wichtig wie der Anpressdruck (Feder) sowie die Zeit in der ein Wärmefluss stattfinden kann. Bei hohen Drehzahlen ist die Zeit schon recht kurz, wenn dann noch andere der genannten Faktoren ins Spiel kommen heizt sich ein Auslassventil bis zur Rotglut auf. Je nach verwendetem Ventilmaterial wird der Stahl Früher oder Später zäh und in Verbindung mit den Verbrennungsdrücken, und den damit verbundenen Auslassgeschwindigkeiten beim Ventilöffnen, wirken die Abgase wie ein Schneidbrenner und sägen regelrecht Stücke aus dem Ventil heraus. Aber keine Angst, nicht gleich ganze Brocken, wie bei dem obrigen Bild, das fängt klein an, allerdings wenn ein Anfang da ist ist es schon zuspät, denn innerhalb von einigen Umdrehungen ist das Ventil "verbrannt" und der Ofen wieder aus.
Weil solch ein Ventil keine Kompression mehr zulässt, kann auch "nichts" weiter passieren.


Fall B - Vollgasfahrt nach langem Stadtbetrieb

Prinzipiell findet hier der gleiche Vorgang statt, nur unter anderen Voraussetzungen.
Bei langem Kurzstrecken- und Stadtbetrieb kommte es im Zylinderkopf und an den Ventilen sowie an den Ventilsitzen zu Ablagerungen...kennen wir.
Diese sind auf obrigem Bild auch deutlich zu erkennen.
Wird solch ein Motor plötzlich stark belastet (Autobahn, manchmal reicht auch schon die Autobahnauffahrt) entstehen plötzlich höhere Brennraumtemperaturen, welche die Ölkohleartigen Ablagerungen zum entzünden und abbrennen bringen.
Aufgrund der unregelmäßigen Stärke dieser, brennen die Ablagerungen nicht gleichmäßig ab, was ansich kein Problem darstellen würde, sondern lösen sich in unregelmäßiger Größe ab. (Deshalb die ersten 100-? km mäßig fahren, wenn mann nicht öfters auf der BAB ist)
Die Wahrscheinlichkeit mit ausgespült zu werden, ohne nicht mit einem sich schließendem Ventil zu kollidieren ist, wenn man die Drehzahl, wenn auch halbiert, betrachtet, sehr gering.
Aufgrund der Menge der "Brocken" die irgendwo im Ventilsitz festhängen, schließt das Ventil nunmehr nicht korrekt, und ermöglicht es den heißen Verbrennungsgasen durch den, wenauch sehr kleinen, Spalt zu drücken...das Prinzip Schweißbrenner kennen wir ja schon....


Auslassventile sind natürlich stärker belastet, und betroffen, allerdings kann dieses auch Einlassventile treffen...


Wenn man die Gasproblemik vor diesen Hintergründen betrachtet, versteht man warum Gasbetriebene Motoren öfter ins Visier rücken, als Benzinbetriebene.
Die höheren Abgastemperaturen stellen so manche Ventile und deren Sitze vor Probleme, welche 100 Grad kälter kein Problem wären.
Die Ing´s, welche solchen Motor entwickelt haben, trifft an sich keine Schuld, weil für Benzinbetrieb konzipiert alles im Lot ist...wenn auch nicht viel Sicherheit nach oben hin vorhanden ist....andere bauen gleich auf Nummer sicher, und da funktioniert alles....kostet natürlich wieder mehr....

 

[OliverL]

Hm, warum spricht man dann immer im Rahmen von nicht "Gas-fest" von zu weichen Ventilsitzen, die wegbrennen?

 

[Heisseluft]

Ich habe auch gelernt, das es nicht an den Ventilen an sich, sondern an den Ventilsitzen liegt. Die sollen weg bruzzeln, was zu einem zu großen Ventilspiel führt, besonders bei den Ford Motoren.

Ford...

Ja, die Sitze sind relativ weich...aber mit etwas Vorsicht auch zu gebrauchen...

Ford gibt für die Zetecmotoren vor (selbst bei Motoren Bj 2000 > ) alle 30 tkm das Venilspiel im Rahmen der Durchsicht zu prüfen, weil nix Hydros sondern Einstellscheiben .
Das Problem...wer macht das??? Niemand. Selbst Ford nicht, die haben nicht mal die Einstellscheiben auf Lager, nicht mal gebrauchte, und ich kenne nicht nur die Teileverkäufer, auch die Schlosser dort...
Das Ventilspiel wird faktisch bei diesen Motoren immer kleiner, bis zum Gau, bei Gas eben schneller...

Größer werdendes Spiel hatte man immer bei den 8V Motoren...die schepperten, aber liefen...


:top:

 

[Heisseluft]

Hm, warum spricht man dann immer im Rahmen von nicht "Gas-fest" von zu weichen Ventilsitzen, die wegbrennen?

Ich denke "Ottonormalo" könntest Du auch ne Hubschrauberturbine als Staubsaugermotor verkaufen...

Die Frage ist eher: Was brennt zuerst weg, der Sitz, oder das Ventil?

 

[jakyj]

also ne Hubschrauberturbine zum preis eines staubsaugermotors....nehm ich. 3

 

[thermowolf]

Danke für die erklärung. jetzt ist mir schon einiges klarer. vor allem mit der wärmeableitung da wäre ich selbst jetzt nicht drauf gekommen.

 

[Martin13]

Hallo! Sehr gut erklärt! Das bestätigt meine Vorstellung, das Flash-Lube nichts bringt.
MfG Martin

 

[simplydynamic]

Hallo! Sehr gut erklärt! Das bestätigt meine Vorstellung, das Flash-Lube nichts bringt.
MfG Martin

Hat mein Gasumbauer auch gesagt. Er meinte das A&O sind eine korrekt eingestellte Anlage. Und das in allen Fahr/Lastzuständen.
Das soll Prins mit den aktuellen Keihin Düsen und guter Software und Einstellmöglichkeiten die Nase vorn haben.
Der Vorteil der flüssigen Einspritzung soll aufgrund fehlender Einstellmöglichkeiten bei Icom z.B. nichts bringen.

 

[thermowolf]

Der Vorteil der flüssigen Einspritzung soll aufgrund fehlender Einstellmöglichkeiten bei Icom z.B. nichts bringen.

da scheiden sich die geister den die flüssigeinspritzer werden ja von der orginal ECU gesteuert. voraussetztung ist natürlich das die passenden düsen eingebaut wurden, dann übernimmt die fahrzeugeigene lambdaregelung die komplette steuerung

 

[simplydynamic]

Aber die Einspritzmenge wird ja nicht nur via Lambda geregelt. Es sind da ja diverse Sachen hinterlegt.
Also ich rede jetzt mal davon wie wir, bzw. ein Bekannter die eigene Software für den Smart Turbo schreiben.

Bis zu einem bestimmten Punkt regelt er die Einspritzmenge via festgelegter Kurve und gleicht nur mit der Lambda ab ob die Werte noch ok sind oder er in den Notlauf geht. Ab einer Grenze ( weiß jetzt nicht mehr ob per Last oder Drehzahl oder Ladedruck geregelt) geht er auf die Lambdaregelung über.
Allerdings werden auch noch so Sachen wie Lastzustände und Gaspedalstellung/progression mit einberechnet.
Deshalb kann es dann auch geren mal passieren das die Dinger in den Notlauf gehen weil die tatsächlichen Werte mit den hinterlegten nicht überein stimmen.
Generell würde ich auch eine Flüssigeinspritzung bevorzugen. Aber.....

Tja, da müßte man dann halt einen Programmierer haben, der einem das erstellt und mit dem man das durchspricht.
Ist ja nicht einfach so das es heißt, Gemisch mager Verbrennung heißer, und dann mal einfach mehr einspritzen.
Dadurch wird evtl. die Verbrennung kühler, aber es kann auch im Anschlußbereich Probleme geben. Bei den Turbomotoren mag das z.B. der Turbo garnicht.
Mein Umbauer meinte er würde mir gerne zum Preis der Prins auch die Icom einbauen. Einbau sei wesentlich einfacher und bei der Prins würde er weniger Gewinn machen.
Dennoch hat er zur Prins geraten.
Wenn das alles so stimmt.

Wenn das alles so einfach wäre, hätte sicherlich Prins auch schon so eine Anlage draussen. Man könnte den Verdamppfer usw. sparen usw.
Aber irgendeinen Grund muß es ja geben, das es von den "renommierten" Herstellern auch nicht so übernommen wird.
Wobei ich auch glaube das die Gasförmige sequentielle Einspritzung auch nicht wesentlich schlechter ist.
Welche Nachteile gibt es ? Die IAT Intake Air Temperatur ?
Welche Unterschiede gibt es denn an den Ventilen, Brennraum, Ansaugtrakt wirklich ?
Bei dem Turbo komme ich bei schlechten Bedingungen auch auf IATs von über 60°C
So dann kommen wir schon zu den Leuten die das offene K&N Kit verbauen. Je nachdem wie verbaut usw. bekommen die auch sehr viel erwärmte Luft aus dem Motorraum. Komme ich da nicht auf dieselben Temperaturen ??
Was ist wenn ich durch die "kühlende" Wirkung, des flüssigen Gases eine bessere Füllung der Brennräume erreiche ? Dann heißt das im Umkehrschluss, das bei der Verdichtung ein höherer Druck entsteht und somit mehr Wärme. Ausserdem ist mehr brennbares Gas im Brennraum was mehr Energie enthält und mehr Wärme entwickelt.

Ich glaube die "kühlende" Wirkung ist nur ein Teil der Wahrheit. Welche evtl. geschickt vermarktet wird.

 

[thermowolf]

Ob die kühlende wirkung nur ein marketinggäg ist oder nicht kann ich nicht sagen.
was ich oben schon schrieb es müssen die richtigen düsen bei ICOM oder Vialle sein.
was mir aber diese kühlende wirkung plausibel machen würde ist das bei benzinbetrieb das benzin ja auch flüssig eingespritz wird und dieses dann im ansaugtrakt verdampft(zumindest zum grösten teil). dies hat ja auch eine kühlende wirkung.

bei benzin motoren hatte man ja früher den vergaser, bei gasanlagen hat man einen verdampfer aber im prinzip wird in beiden das gleiche gemacht, eine flüssigkeit in einen gasförmigen zustand gebracht. der unterschied ist nur das hier eine flüssigkeit unter druck steht und eine nicht.

ich persönlich denke das einspritzsysteme wirtschaftlicher, mit mehr leistung und besser justierbar sind wie vergasersysteme. den sonst würde nicht fast jedes benzinfahrzeug mitlerweilen mit einspritzung arbeiten.

das die anderen gasanlagen hersteller diese systeme noch nicht anbieten liegt warscheinlich an ihrgent welchen patentrechten.

 

[kussi822]

Immer hört man, daß Gas höhere Verbrennungstemperaturen hat.

Aber: Auszug aus Gutachten der Fachhochschule Osnabrück, Fakultät Ingenieur-wissenschaften und Informatik
Positive Auswirkung auf Umwelteinflüsse, Verschleiß und Laufkultur.
„Subtrahiert man beide Kennfelder voneinander, so wird deutlich, dass gerade bei hohen Drehzahlen in der Volllast im Gasbetrieb die Temperaturen 50 °C bis 60 °C niedriger liegen. Bemerkenswert ist das eindeutige Ergebnis, dass in der Teillast, wo in beiden Betriebsarten streng λ = 1 gefahren wird, die Abgastemperaturen im Autogasbetrieb ebenfalls bis zu 20 °C niedriger liegen. Dies ist umso erstaunlicher, weil vielfach die Ansicht vertreten wird, dass im Autogasbetrieb die Verbrennungstemperaturen höher sind als im Benzinbetrieb. Mit der hier eingesetzten Autogasanlage wird dies eindeutig widerlegt.“ [...]

Bild: Abgastemperatur Benzinbetrieb (die Kurven kann ich nicht einfügen)
Bild: Abgastemperatur Gasbetrieb

Außerdem: habe ich Bilder von Zylinderkopf, Kolben und Ventile (stammen aus einem Untersuchungsbericht aus der Türkei, wo man schon seit 20 Jahren mit Gas fährt)vor dem Gasbetrieb und nach 30.000 km, da erkennt man das alles viel sauberer ist. Kann die Bilder leider nicht einfügen)

Gruß
Markus

 

[Heisseluft]

Immer hört man, daß Gas höhere Verbrennungstemperaturen hat.

Aber: Auszug aus Gutachten der Fachhochschule Osnabrück, Fakultät Ingenieur-wissenschaften und Informatik
Positive Auswirkung auf Umwelteinflüsse, Verschleiß und Laufkultur.
„Subtrahiert man beide Kennfelder voneinander, so wird deutlich, dass gerade bei hohen Drehzahlen in der Volllast im Gasbetrieb die Temperaturen 50 °C bis 60 °C niedriger liegen. Bemerkenswert ist das eindeutige Ergebnis, dass in der Teillast, wo in beiden Betriebsarten streng λ = 1 gefahren wird, die Abgastemperaturen im Autogasbetrieb ebenfalls bis zu 20 °C niedriger liegen. Dies ist umso erstaunlicher, weil vielfach die Ansicht vertreten wird, dass im Autogasbetrieb die Verbrennungstemperaturen höher sind als im Benzinbetrieb. Mit der hier eingesetzten Autogasanlage wird dies eindeutig widerlegt.“ [...]

Bild: Abgastemperatur Benzinbetrieb (die Kurven kann ich nicht einfügen)
Bild: Abgastemperatur Gasbetrieb

Außerdem: habe ich Bilder von Zylinderkopf, Kolben und Ventile (stammen aus einem Untersuchungsbericht aus der Türkei, wo man schon seit 20 Jahren mit Gas fährt)vor dem Gasbetrieb und nach 30.000 km, da erkennt man das alles viel sauberer ist. Kann die Bilder leider nicht einfügen)

Gruß



Markus

Klingt interessant, hast Du mal einen Link zum Gutachten?
Mich würden da ein paar Rahmenbedingungen interessieren...