die verd. endtemp. kannst du nur berechnen. sie ist abhängig von ansauglufttemp. motortemp. verdichtungsverhältnis und starterdrehzahl.
grundsätzlich wird ein motor so ausgelegt, dass das passt.
einflüsse die man prüfen kann haben motorverschleiss, batterie und starter.
der glühstift hat kaum einfluss auf die brennraumtemperatur. erstens ist er viel zu klein, zweitens ragt er kaum in den brennraum hinein. die position eines glühstiftes wird so gewählt, dass der zerstäubte kraftstoff durch die ladungsbewegung an diesen herangeführt wird. es folgt die entzündung eines teils des kraftstoffes, der dann zum durchzünden im brennraum führt. das ist vorallen dann notwendig, wenn die verd. temp. unter 250°c fällt. da brennt der diesel nimma. also ohne glühen kein motorlauf.
den injektor kannst du nur insofern prüfen, indem du die leckagemenge am rücklauf jedes einzelnen injektors misst. sind da grosse abweichungen zueinander, wirst du wohl den einen oder anderen injektor tauschen müssen. das messequipment für den rest liegt pro messgerät im 6 stelligen bereich. das haben nur grosse firmen, die sich mit der motorentwicklung beschäftigen.
mit heimwerker methoden kommst du in diesem bereich also kaum weiter.
ist auch nicht notwendig.
was du bei einem motor mit dieser laufleistung prüfen kannst und sollst:
die kompression. etwas aufwändig, und sicherlich der letzte schritt den ich machen würde.
stromaufnahme der einzelnen glühstifte. das gibt aufschluss über die glühdauer, und intensität.
batteriespannung während des startvorganges. leicht zu messen und sehr informativ
leckagen an den rücklaufleitungen sind ein recht gemeiner fehler. oftmals sind die leitungen nach aussen hin dicht. im kalten zustand und über längere zeit ziehen sie aber luft. d. h. dein kraftstoffsystem läuft leer. der startvorgang verlängert sich. leicht und billig zu reparieren. sollte bei dieser laufleistung ohnehin gemacht werden.
nach den einfachen prüfungen wirds aufwändiger:
messung des raildrucks mit einem geeigneten tester. das ist problematisch, weil die tester alle viel zu langsam sind. so kann nur schwer eine aussage getroffen werden, wie lange es dauert, bis sich der raildruck aufbaut. alternativ das spannungssignal am raildrucksensor messen. dazu brauchst du aber ein osziloskop. nur das ist schnell genug.
dann wäre da noch die beurteilung des startverhaltens. das kann nur jemand mit viel erfahrung in der kaltstartentwicklung machen.
was du aber sehr wohl machen kannst, ist das abgasverhalten beobachten.
raucht er während des starts oder nach dem anspringen? wenn ja, welche farbe? die intensität wäre informativ wichtig. da kommt wieder die erfahrung ins spiel...
springt er verzögert, aber ohne rauch an, dann liegt es an kraftstoff. d. h. es dauert sehr lange, bis sich der druck im system aufbaut, und die einspritzung freigegeben wird. womit wir wieder bei leckagen wären. injektor oder auch pumpe. wobei letztere meist ohnehin auch andere symptome zeigen würde.
ein weiterer punkt ist die synchronisation von kw und nw. die ecu muss erkennen dass sich der motor dreht (kw/drehtahlsignal), und die nockenwelle in der richtigen position ist. erst wenn das gegeben ist, wird überhaupt erst nachgedacht, ob der kraftstoffdruck für eine einspritzung ausreichend ist. es gibt systeme, die auch bei defektem kw. sensor die einspritzung freigeben. das sollte aber im fehlerspeicher abgelegt sein. dann wird der nw. sensor als ersatz genommen, was ebenfalls zu verzögertem anspringen führt.
das system ist äusserst komplex. ein modernes dieseleinspritzsystem hat ca. 80-90000 labels (kalibriervariablen) die bedatet werden müssen. ca. die hälfte davon dienen der fehlererkennung. die dokumentation dazu umfasst gut 20000 seiten. das steckt jede menge manpower und gehirnschmalz drinnen, bis so ein motor läuft. 99,9% der sog. chiptuner haben nicht mal ansatzweise eine vorstellung, was da so alles passiert. daher sind probleme mit billigtuning meist vorprogrammiert.
so weit der ausflug in die technik.
prüfe rücklaufmenge, batterie, glühanlage. erneuere die rücklaufleitungen. die steuerzeiten nochmals, wenn die o. g. punkte ok sind. abschliessend eine kompressionsmessung im kalten zustand. dazu brauchst du aber vergleichswerte aus dem whb, um das ergebnis beurteilen zu können.
dann bist du an einem punkt angelangt, an dem spezialisten weiter machen müssen.
teile tausch wird nur bedingt zum erfolg führen. abgesehen davon ist es zeitaufwändig und teuer.
frohe weihnachten!