Zahnriemenwechsel Stellung Riemenrad der Einspritzpumpe 180° verdreht, kann das sein???

Diskutiere Zahnriemenwechsel Stellung Riemenrad der Einspritzpumpe 180° verdreht, kann das sein??? im Cherokee / Liberty KJ, KK Forum Forum im Bereich Cherokee Forum; nachsatz: der 2,8er im jk, und für den hab ich auch das handbuch, wird fahrerseitig an einer bohrung im kurbelgehäuse abgesteckt. DAS IST NICHT...
Steira

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nachsatz:
der 2,8er im jk, und für den hab ich auch das handbuch, wird fahrerseitig an einer bohrung im kurbelgehäuse abgesteckt.
DAS IST NICHT OT!!!!!!
das ist nur für den zahnriementausch!
dazu wird ein verschlußstopfen entfernt, und ein spezialwerkzeug seitlich eingeschraubt und die kw positioniert. für die nockenwelle wird der stopfen links vom nw rad entfernt (muss danach neu), und das spezialwerkzeug zur positionierung der nockenwelle eingesetzt. das passt meist nicht so 100%ig.
d. h. nockenwelle positionieren, riemen abnehmen, kw auf position bringen, und dann den riemen auflegen.
WICHTIG: das geberrad (dort wird das spezialwerkzeug eingesetzt) ist auf der nockenwelle nicht 100% verdrehfest! daher unbedingt VORSICHTIG arbeiten. ansonsten braucht eine neue nockenwelle. das handbuch rät dazu, geberrad und welle zu markieren, um eine ev. verdrehung beim zusammenbau feststellen zu können.
 
Steira

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ja klar,
es ist und bleibt ein viertakt motor.
es geht dabei nur darum, immer ein pumpevent mit einem einspritzevent zu synchronisieren.
grundsätzlich funzt das auch, wenn die zuordnung nicht genau passt. es fliegt dir jetzt nicht gleich alles um die ohren. im sinne einer optimalen einspritzung und damit einher gehender verbrennung ist die zuordnung jedoch unbedingt zu beachten.
 
jeepjogy

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also ich bewundere eine derartige Technik auf alle Fälle, daher habe ich mich nicht getraut das ganze anders zusammen zu bauen wie ich es vorgefunden habe!
Jetzt würde ich Steira vertauen, und alles neu ausrichten weil ich glaube, dass der Monteur "vor" mir nicht sorgfältig gearbeitet hat. Das habe ich an der zerschundenen 36er Schlüsselweite am Lüfterrad und am zerbrochenen Kunststoffgehäuse der Lüfterrades (am Kühler) gesehen. Das Fahrzeug hat mein Bruder wie oben geschrieben neu gekauft und es war bisher immer beim Freundlichen :)!

Kann es sein, dass die Startschwierigkeiten bei Kälte damit zusammenhängen?
 
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Steira

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jein, es kann schon sein, dass er etwas schlechter anspringt, wenn die zuordnung der pumpe nicht passt.
grundsätzlich sollte er aber anspringen.
absolut unerlässlich ist die verwendung des spezialwerkzeuges. damit geht das ruck zuck und ohne kopfweh.
ich hab schon einige zahnriemen nochmals gemacht, weil ein schrauber der meinung war, „das geht ohne werkzeug“.
das originale ist nicht sonderlich teuer. gibt es auch im nachbau, ca. 2/3 des moparpreises.
 
Steira

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wie schon erwähnt, hab ich kein handbuch für den kj. nur für den jk. und das sieht definitiv anders aus.
 
jeepjogy

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woran könnte das mit dem schlechten Startverhalten bei Kälte noch zusammenhängen?
 
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2 dinge sind essentiell:
1) verdichtungsendtemperatur über 250°c
das hängt von verdichtung, starterdrehzahl und natürlich verschleiss ab
2) sprit. dabei muss eine genau definierte menge, unter definiertem druck, zum definiertem zeitpunkt eingespritzt werden. dabei ist noch anzumerken, dass es sich nicht um eine, sondern meist um 2, machmal sogar um 3 einspritzungen handelt. die voreinspritzung ist eine kleine menge an kraftstoff, die nicht brennen soll. sie soll die umgebung auf die folgende haupteinspritzung vorbereiten. es werden sog. freie radikale gebildet, die die verbrennung der haupteinspritzung begünstigen.
jetzt kommt aber ein weiterer punkt ins spiel:
die reaktionszeit des injektors.
die ist stark temperaturabhängig, und je tiefee die temperaturen sind, um so kritischer wird das thema.
soll heissen: die ecu steuert den injektor elektrisch an, aber was dann passiert ist eine andere geschichte. um einen guten kaltstart zu gewährleisten, wird mit relativ niedrigem druck, bei langer ansteuerdauer eingespritzt. das soll sicherstellen, dass der injektor auch wirklich öffnet, und die gewünschte menge einspritzt. dazu ist es unabdingbar, dass die pumpe auch so zugeordnet ist, dass der druck wie appliziert auch anliegt. während der ersten umdrehungen spielt sich da so einiges im system ab. da wird noch nicht geregelt, sondern mit vorsteuerungen gearbeitet.
ein weiterer knackpunkt sind poröse schlauchleitungen. speziell die leckölleitungen müssen dicht sein.
VON RÜCKSCHLAGVENTILEN IST GRUNDSÄTZLICH ABZURATEN, da diese das system negativ beeinflussen.
ein weiteres problem sind interne leckagen im injektor. das ist z. b. die düsennadel im düsenkörper, die abdichtung der a/z drossel im injektor, und der kugelsitz der a-drossel.
gerade der kugelsitz unterliegt einer hohen mechanischen beanspruchung, und nach 200000km stellen sich die versch. leckagen ein. das geht so weit, dass sie pumpe im startvorgang den min. druck für die freigabe der einspritzung nicht oder erst verzögert erreicht. ohne einspritzung ein anspringen.
was die genaue ursache für schlechtes startverhalten ist, lässt sich im forum nur schwer klären.
grundsätzlich muss die pumpenzuordnung passen, die leitungen dicht sein (leckölleitungen erneuern!), glühstifte in ordnung, und eine leistungsfähige batterie verbaut sein. letztere sorgt für eine hohe starterdrehzal, was a) hohe temp im brennraum garantiert, und b) einen raschen aufbau des kraftstoffdruck ermöglicht.
 
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ich glaub, ich werd da grad zu sehr technisch, und geh zu weit in die tiefe des systems und der applikation. wenns unverständlich wird, lassts mich wissen.
 
CarstenM

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Ich finde das grade mega interessant zu lesen :)
 
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einfach mal messen, wie viel strom jeder glühstift aufnimmt.
 
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das hängt von verdichtung, starterdrehzahl und natürlich verschleiss ab
2) sprit. dabei muss eine genau definierte menge, unter definiertem druck, zum definiertem zeitpunkt eingespritzt werden. dabei ist noch anzumerken, dass es sich nicht um eine, sondern meist um 2, machmal sogar um 3 einspritzungen handelt. die voreinspritzung ist eine kleine menge an kraftstoff, die nicht brennen soll. sie soll die umgebung auf die folgende haupteinspritzung vorbereiten. es werden sog. freie radikale gebildet, die die verbrennung der haupteinspritzung begünstigen.
jetzt kommt aber ein weiterer punkt ins spiel:
die reaktionszeit des injektors.
die ist stark temperaturabhängig, und je tiefee die temperaturen sind, um so kritischer wird das thema.
soll heissen: die ecu steuert den injektor elektrisch an, aber was dann passiert ist eine andere geschichte. um einen guten kaltstart zu gewährleisten, wird mit relativ niedrigem druck, bei langer ansteuerdauer eingespritzt. das soll sicherstellen, dass der injektor auch wirklich öffnet, und die gewünschte menge einspritzt. dazu ist es unabdingbar, dass die pumpe auch so zugeordnet ist, dass der druck wie appliziert auch anliegt. während der ersten umdrehungen spielt sich da so einiges im system ab. da wird noch nicht geregelt, sondern mit vorsteuerungen gearbeitet.
ein weiterer knackpunkt sind poröse schlauchleitungen. speziell die leckölleitungen müssen dicht sein.
VON RÜCKSCHLAGVENTILEN IST GRUNDSÄTZLICH ABZURATEN, da diese das system negativ beeinflussen.
ein weiteres problem sind interne leckagen im injektor. das ist z. b. die düsennadel im düsenkörper, die abdichtung der a/z drossel im injektor, und der kugelsitz der a-drossel.
gerade der kugelsitz unterliegt einer hohen mechanischen beanspruchung, und nach 200000km stellen sich die versch. leckagen ein. das geht so weit, dass sie pumpe im startvorgang den min. druck für die freigabe der einspritzung nicht oder erst verzögert erreicht. ohne einspritzung ein anspringen.
was die genaue ursache für schlechtes startverhalten ist, lässt sich im forum nur schwer klären.
grundsätzlich muss die pumpenzuordnung passen, die leitungen dicht sein (leckölleitungen erneuern!), glühstifte in ordnung, und eine leistungsfähige batterie verbaut sein. letztere sorgt für eine hohe starterdrehzal, was a) hohe temp im brennraum garantiert, und b) einen raschen aufbau des kraftstoffdruck ermöglicht.
Ich finde das auch sehr Interessant vielen Dank! Jetzt zum Detail, ...
1.) wie beurteile ich die Verdichtungstemeratur am Besten?
2.) wie beurteilt man die Einspritzung, und wie die Reaktionszeit des Injektors?
Die Leitungen sind, soweit ich das beurteilen kann dicht.
... wie beurteilt oder misst man interne Leckagen im Injektor?
Die Batterie ist aus meiner Sicht nicht das Problem, der Jeep orgelt fröhlich vor sich hin, ... bevor er irgendwann gemächlich startet. :hmmm:
 
Steira

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mein handy akku schwächelt gerade.
ich schreib da morgen was dazu.
 
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interne leckagen misst du über die leckagemengen der einzelnen injektoren.
am besten kalt und warm messen. da kann es unterschiede geben.
 
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die verd. endtemp. kannst du nur berechnen. sie ist abhängig von ansauglufttemp. motortemp. verdichtungsverhältnis und starterdrehzahl.
grundsätzlich wird ein motor so ausgelegt, dass das passt.
einflüsse die man prüfen kann haben motorverschleiss, batterie und starter.

der glühstift hat kaum einfluss auf die brennraumtemperatur. erstens ist er viel zu klein, zweitens ragt er kaum in den brennraum hinein. die position eines glühstiftes wird so gewählt, dass der zerstäubte kraftstoff durch die ladungsbewegung an diesen herangeführt wird. es folgt die entzündung eines teils des kraftstoffes, der dann zum durchzünden im brennraum führt. das ist vorallen dann notwendig, wenn die verd. temp. unter 250°c fällt. da brennt der diesel nimma. also ohne glühen kein motorlauf.

den injektor kannst du nur insofern prüfen, indem du die leckagemenge am rücklauf jedes einzelnen injektors misst. sind da grosse abweichungen zueinander, wirst du wohl den einen oder anderen injektor tauschen müssen. das messequipment für den rest liegt pro messgerät im 6 stelligen bereich. das haben nur grosse firmen, die sich mit der motorentwicklung beschäftigen.

mit heimwerker methoden kommst du in diesem bereich also kaum weiter.
ist auch nicht notwendig.
was du bei einem motor mit dieser laufleistung prüfen kannst und sollst:

die kompression. etwas aufwändig, und sicherlich der letzte schritt den ich machen würde.
stromaufnahme der einzelnen glühstifte. das gibt aufschluss über die glühdauer, und intensität.
batteriespannung während des startvorganges. leicht zu messen und sehr informativ
leckagen an den rücklaufleitungen sind ein recht gemeiner fehler. oftmals sind die leitungen nach aussen hin dicht. im kalten zustand und über längere zeit ziehen sie aber luft. d. h. dein kraftstoffsystem läuft leer. der startvorgang verlängert sich. leicht und billig zu reparieren. sollte bei dieser laufleistung ohnehin gemacht werden.

nach den einfachen prüfungen wirds aufwändiger:
messung des raildrucks mit einem geeigneten tester. das ist problematisch, weil die tester alle viel zu langsam sind. so kann nur schwer eine aussage getroffen werden, wie lange es dauert, bis sich der raildruck aufbaut. alternativ das spannungssignal am raildrucksensor messen. dazu brauchst du aber ein osziloskop. nur das ist schnell genug.

dann wäre da noch die beurteilung des startverhaltens. das kann nur jemand mit viel erfahrung in der kaltstartentwicklung machen.
was du aber sehr wohl machen kannst, ist das abgasverhalten beobachten.
raucht er während des starts oder nach dem anspringen? wenn ja, welche farbe? die intensität wäre informativ wichtig. da kommt wieder die erfahrung ins spiel...
springt er verzögert, aber ohne rauch an, dann liegt es an kraftstoff. d. h. es dauert sehr lange, bis sich der druck im system aufbaut, und die einspritzung freigegeben wird. womit wir wieder bei leckagen wären. injektor oder auch pumpe. wobei letztere meist ohnehin auch andere symptome zeigen würde.
ein weiterer punkt ist die synchronisation von kw und nw. die ecu muss erkennen dass sich der motor dreht (kw/drehtahlsignal), und die nockenwelle in der richtigen position ist. erst wenn das gegeben ist, wird überhaupt erst nachgedacht, ob der kraftstoffdruck für eine einspritzung ausreichend ist. es gibt systeme, die auch bei defektem kw. sensor die einspritzung freigeben. das sollte aber im fehlerspeicher abgelegt sein. dann wird der nw. sensor als ersatz genommen, was ebenfalls zu verzögertem anspringen führt.

das system ist äusserst komplex. ein modernes dieseleinspritzsystem hat ca. 80-90000 labels (kalibriervariablen) die bedatet werden müssen. ca. die hälfte davon dienen der fehlererkennung. die dokumentation dazu umfasst gut 20000 seiten. das steckt jede menge manpower und gehirnschmalz drinnen, bis so ein motor läuft. 99,9% der sog. chiptuner haben nicht mal ansatzweise eine vorstellung, was da so alles passiert. daher sind probleme mit billigtuning meist vorprogrammiert.

so weit der ausflug in die technik.

prüfe rücklaufmenge, batterie, glühanlage. erneuere die rücklaufleitungen. die steuerzeiten nochmals, wenn die o. g. punkte ok sind. abschliessend eine kompressionsmessung im kalten zustand. dazu brauchst du aber vergleichswerte aus dem whb, um das ergebnis beurteilen zu können.

dann bist du an einem punkt angelangt, an dem spezialisten weiter machen müssen.
teile tausch wird nur bedingt zum erfolg führen. abgesehen davon ist es zeitaufwändig und teuer.

frohe weihnachten!
 
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Vielen Dank und schöne Weihnacht! :xmas:
 
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Nochmals vielen Dank für die Hinweise, ich werde den Auspuff beim Kaltstart im Auge behalten.
Soweit ich mich erinnere (habe das Fahrzeug nicht hier), raucht er nicht.
Welcher Schluß kann gezogen werden, dass er nur bei Kälte schlecht startet? Da kenn es eigentlich nicht die verzögerte Dieselversorgung sein, ...richtig?
Frohe Weihnacht!
 
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