Versteifeungen für den XJ

[veah1122]

Hallo,.


neben dem anstehenden Käfigeinbau stehen noch weitere Maßnahemn zur Verstärkung der Karosse und der Achsen an.
Kurz zur Ausgangslage: das Auto soll weiter für den Rallyeeinsatz optimiert werden.
Gegenwärtig hat er vorne eine verstärkte DANA30, hinten eine Fullfloater 35er nebst ARB-Sperren udn ARB-Deckeln drin. Die Längslenker vorn sind von JKS.

Nun soll wie gesagt ein kompletter Käfig eingeschweißt werden. Dazu denke cih aber über weitere Sachen nach.

1. Achsen: wennd as Auto zukünftig springen kann (gegenwärtig ist das Fahrwerk dafür zu weich), werden Axletrus Pflicht. Nun die Frage: würde so etwas in dieser Art reichen? Bei den Amis sehen die Teiloe immer viel gewaltiger aus - ohne das das wirklich halten muss? Würden diese Axletrus reichen, sprich was könnte dann noch brechen oder abreißen unter diesen Einsatzbedingungen. Aber nur Dinge, die auch sinnvoll verstärkt werden können... Ich denke da an so etwas z.B.: http://barnettperformance.net/index.php?main_page=product_info&cPath=7&products_id=9

2. Von JKS habe ich in der Garage das gefunden: http://store.jksmfg.com/merchant2/merchant.mvc?Screen=SBS&Store_Code=JKS01&Category_Code=Steering_Brake
Wofür ist das genau gut? Wenn ich das richtig verstehe, wird es von innen und außen im Frontbereicht verschweißt und soll die Aufnahme der Lenkung stabilsieren. Hat jemand so etwas schon mal eingebaut?

3. Das nächste interessante Teil, wäre das hier: http://barnettperformance.net/index.php?main_page=product_info&cPath=6&products_id=4
In Zusammenhang mit dem Käfig sollte damit das Auto noch steifer werden. Oder ist das Unsinn?

4. Die Motoraufhängung: http://barnettperformance.net/index.php?main_page=index&cPath=9
Ist die wirklich problematisch? Letztlich fehlen wir beim XJ ja weiterhin Langzeiterfahrungen. Ich weiß aber, dass die 350km das Auto garantiert mehr gestresst haben, als die 200.000 km davor. Und die nächste Rallye soll deutlich schneller gefahren werden.

5. Die Aufnahmen der Stoßdämpfer sollen verstärkt werden. Vorne habe ich noch keinen Plan. Hinten soll eventuell das Teil dran: http://store.jksmfg.com/merchant2/merchant.mvc?Screen=SHOCKMOUNT&Store_Code=JKS01&Category_Code=Shock
Von innen werden wir dann aber auch noch großflächiges Material verschrauben.

Unabhängig davon werden wir auch das Fahrwerk angehen. Ziel ist es u.a. harte Durchschläge oder zu starkes Ausfedern zu begrenzen. Sprich mit passenden aktiven Bumpstops soll Energie absorbiert werden, bevor sie schlagartig die Struktur des Autos trifft und umgekehrt sollen die Achsen per Fangbändern am zu starken Ausfedern gehindert werden. Aber dazu später mehr. Ich erwähne das nur, weil es am Ende 3 Stränge gibt: Fahrwerk, Käfig udn Strukturverbesserungen wie hier beschrieben. Was meint Ihr dazu?

 

[KingIce]

Oh man....da hast du dir ja das richtige Thema (bzw. die richtigen Themen) ausgesucht. In fast allen Punkten scheiden sich hier die Geister und es werden meist wüste Diskussionen geführt, warum was sinnvoll ist und warum nicht. Je nach Ansicht des Meinungsvertreters natürlich.
Um trotzdem zu versuchen, dir zu helfen...und weil ich mir über ein paar dieser Sachen schon mehr als ausführlich selbst Gedanken gemacht habe...werde ich mal zu deinen einzelnen Punkten meine persönliche, subjektive Meinung geben.

Zu 1.: Das was du in dem Link als "Trussing" bezeichnest, ist zwar durchaus sinnvoll, aber diese Dinger alleine werden die Haltbarkeit der Achsen kaum beeinflussen. Wenn du mit dem Jeep bisschen rumhopsen willst, halten das die D30 und D35 länger aus, als man ihnen zutrauen würde. (Eigene Erfahrung). Regelmäßige und dauerhafte Rallye-Raid Beanspruchung, soll ihnen dann aber doch zusetzen hab ich gehört. Wenn du also schon ein wenig in die "Innereien" der Achsen investiert hast, würde ich dir ein richtiges Trussing ans Herz legen. In Deutschland ist das eher unüblich, der Amerikaner schwört aber drauf....wenn man sieht wie die mit den Kisten umgehen und dass die Achsen das dann aber jahrelang aushalten, weiß man warum. Wie mans richtig macht, wirst du sicher schonmal bei den Prerunner und Jeepspeed Jungs gesehen haben....so muss es aussehen...die Jungs wissen schon was sie da treiben!

Zu 2.: Ja genau...alles richtig verstanden. Nachdem ich neulich bei meinem 94er das Lenkgetriebe gewechselt habe und gesehen hab, wie da die original Konstruktion ist, wunderts mich, dass da überhaupt irgendwas hält. Die JKS Verstärkung erachte ich daher als äußerst sinnvoll...gerade für dein Einsatzgebiet, wo viele harte Schläge und ständige Vibration auf die Lenkung einwirken kann. Meiner Meinung nach weitaus sinnvoller als diese Stange, die von der anderen Seite kommt und dann mit so ner Schelle ums Lenkgetriebe fasst.

Zu 3.: Haha! Da hast du ein Fass aufgemacht! Alle Deutschen Jeeper, die ich bisher getroffen habe meinten, der XJ muss flexen können und wenn man ihn nachträglich versteift, z.B. durch "Frame-Plating" oder "Unibody Stiffening" schafft man nur Sollbruchstellen und daher sei das ganz schlecht!
Andererseits empfiehlt dir jeder Ami, der sich mit XJs auskennt, die "Unibody Stiffeners" so früh wie möglich in deinem Built-Up anzubringen. Die Amis schwören auf die Dinger. Man muss aber dazu sagen: Ich hab bisher nur in amerikanischen Foren davon gelesen, dass in der Karosse vom XJ Risse oder Brüche entstehen. Meistens an A- oder D- Säulen oder im Unterboden....beim 2-Door auch an den B-Säulen.
In Deutschland, hab ich davon jedoch noch nie gehört! Das kann jetzt zwei Gründe haben:

1. Die Amis fahren bissl anders als wir.
2. Die Umbauten der Amis ( Full Size Achsen, 35er Reifen etc) beanspruchen die XJ Karosse erheblich mehr als die unseren.

Die von dir verlinkten Stiffener sind bei den Amis recht beliebt, werden aber meistens in Verbindung mit einem "Frame-Plating" verwendet.
Angeblich, soll das Risiko, dass irgendwelche Risse und Brüche entstehen aber erheblich geringer sein, wenn man die Framerails von vorne bis hinten durchgehend verstärkt und nicht nur den Hauptteil zwischen A und C-Säulen, da die Kraftverteilung dann immer noch gleichmäßig stattfindet.
Ich denke ein "Frame-Plating" in dieser Variante: http://www.jpmagazine.com/featuredvehicles/154_0701_jeep_cherokee_xj_10_day_jeepspeed/photo_13.html werde ich nächstes Jahr bei meinem 94er über die komplette Länge der Framerails machen und mir dann mein eigenes Bild machen.

Zu 4.: Die Original Aufhängungen haben sich bei mir bisher als sehr stabil erwiesen. Mehr kann ich dazu nicht sagen. Der Ami schwört auf "Brown-Dog" Motormounts. Vielleicht aber auch nur weil n Aufkleber von der Ami Flagge drauf ist und sie gelb lackiert sind!

Zu 5.: Das Teil in dem Link sieht ganz cool aus....ich denke wichtig ist, wie gut es dann tatsächlich mit der Karosserie verbunden ist. Wie du schon sagtest, viel Fläche und viele Befestigungspunkte sind da sicher das A und O.
Die serienmäßige Stoßdämpferaufnahme hinten ist für regelmäßigen Rallyeraid Einsatz vermutlich nicht so sehr geeignet. Hier würde ich wiederum bei den Jeepspeed bzw. Prerunner Typen abschauen. Da existieren bereits verschiedene haltbare Varianten. Du musst ja das Rad nicht neu erfinden.

Zu deinem Fahrwerk: Gut wären ordentliche Reservoir Dämpfer z.B. von FOX oder Bilstein. Wenn regelmäßig gesprungen wird und du nicht alle zehn Meter neue Dämpfer kaufen willst, sind Achsfangbänder Pflicht. Ordentliche Polyethylen Bumpstops retten im Notfall schonmal einiges, jedoch wären das Non-Plus-Ultra natürlich Hydraulik Bumpstops, wie du sie sicher auch schon von den Jeepspeed XJs kennst. Hier gibt es, neben dem Problem, dass diese Teile unverschämt teuer sind, noch das Problem einer ordentlichen Befestigung am Unibody.

Abschließend sollte, denke ich,noch erwähnt werden, dass du dich mit diesen Umbauten garnicht erst in der Nähe eines TÜV Prüfers blicken lassen brauchst! Dafür hast du aber, wenn das alles gut gemacht ist, einen saustabilen Wüstenflitzer der dir einige Jahre viel Spaß bringen wird.

Ich hoffe, ich konnte dir bei deiner Entscheidung etwas helfen. Ich könnte über diese Themen mehrere Stunden lang diskutieren und erzählen, was ich nicht schon alles darüber gelesen und gehört habe...aber ich bin noch in der Arbeit und möchte jetzt nach Hause gehen!

 

[jakyj]

5. Die Aufnahmen der Stoßdämpfer sollen verstärkt werden. Vorne habe ich noch keinen Plan. Hinten soll eventuell das Teil dran: http://store.jksmfg....gory_Code=Shock
Von innen werden wir dann aber auch noch großflächiges Material verschrauben.

Bedenke bitte, je schräger ein Dämpfer steht, desto weniger wird er beim federn zusammengeschoben/auseinandergezogen.
Selbst ein sehr harter Dämpfer wird sich weich anfühlen wenn er schräg genug arbeitet.
berücksichtige das bei der Dämpferauswahl

 

[veah1122]

Vielen Dank - das hilft schon mal ordentlich weiter. Vor allem das TÜV-Thema hatte ich bisher nicht bedacht.
Das die nachträgliche Versteifung der selbsttragenden Karosserie nicht unproblematisch ist, ist schon beim Thema Käfig hoch gekommen. Gerade des wegen halte ich es auch für sinnvoll, dann konsequent bis zum Schluss zu sein.

Und logisch erscheint mir auch, was erfahrenere Leute sagen: ein Rallyeauto muss steif sein, damit es sich wirklich schnell fahren lässt. Sprich das Popometer funktioniert nur richtig, wenn eine direkte Kommunikation mit dem Untergrund stattfindet, ohne den Puffer Verwindungen der Karosserie.

Und da liegt dannd er Hase im Pfeffer. So gut wie der XJ von vielen Voraussetzungen für einen solchen Einsatz ist - der fehlende Rahmen hat halt auch Nachteile.

@JAKYJ
Das mit der sich veränderten Dämpfercharakteristik war mir bisher nicht bewußt. Allerdings sollten wir genügend Reserve in Richtung hart haben. Es kommen defintiv einstellbare Dämpfer rein.

Zur Zeit haben wir mal testweise KONI Heavy Track Raid für den JK im Vergleich zu den aktuell im XJ verbauten OME Sportdämpfern. Die KONIs sind ausgezogen etwa 3-4 cm länger. Eingefahren nehmen sie sich nicht viel. Das würde aber bedeuten, dass die KONIs besser zur aktuellen Höherlegung von gut 3" passen, als die OME, die ja nur für 2" sind. Und ich könnte sogar auf 4" Höherlegung gehen.

Aber ohne Fahrtests sind das alles Spekulationen. Die richtigen Dämpfer zu finden, wird ohne ausprobieren wohl nicht hinhauen. Wir fangen mit den KONIs an, da ich die schon mal live auf einer Panzerpiste erlebt habe und sie perfekt gearbeitet haben. Außerdem haben sie hydraulische Endanschläge. Die machen natürlich nur Sinn, wenn die Dämpfer dann auch wirklich die richtige Länge haben.
Wenn das nicht geht (die KONIs gehen am Ende ohnehin in den JK) kommen wir zu Fox, King und Sway a way und Co. Kann ja sein, dass die KONIs einfach auch zu dick sind...

Paar Bilder (die Perspektiven sind ein wenig verzerrt. Eingezogen sind OME und KONI nur rund 1 cm auseinander, ausgezogen sidn die KONIs dann 3-4 cm länger. D.h. die KONIs haben etwa 2-3 cm mehr Hub)

Hinten:

Vorn:

 

[Claude]

Ich würde das ganze mim TüV absprechen. Ralley Fahrzeuge brauchen ja a Strassenzulassung.

Zu den Stossdämpfern. Bei den von dir angestrebten "Überflügen" (Sprünge) würd ich zu Fox tendieren.
Da kommen doch gewaltige Kräfte auf die Stossdämpfer zu. Ich hab mal Fox und OME nebeneinder liegen gehabt.
Gegen Fox sind OME kleine feine Würstchen. Vorteil von Fox die kann mer reparieren.

 

[XJoachim]

Das mit der sich veränderten Dämpfercharakteristik war mir bisher nicht bewußt.

Sorry, nimm es mir nicht übel, aber du willst ein Rallye-Fahrzeug bauen und dir sind nicht mal die grundlegendsten Dinge bekannt?

Führe dir erst mal die Basics zu bevor du an solche Projekte ran gehen willst. Mal ne Frage als Beispiel - was für eine Federrate haben deine Federn? Und welchen Wert sollten sie haben? Was wird dein Fahrzeug wiegen wenn es fertig ist? Stimmt dann die Federrate noch?

 

[veah1122]

Sorry, nimm es mir nicht übel, aber du willst ein Rallye-Fahrzeug bauen und dir sind nicht mal die grundlegendsten Dinge bekannt?

Führe dir erst mal die Basics zu bevor du an solche Projekte ran gehen willst. Mal ne Frage als Beispiel - was für eine Federrate haben deine Federn? Und welchen Wert sollten sie haben? Was wird dein Fahrzeug wiegen wenn es fertig ist? Stimmt dann die Federrate noch?

Na darauf gehe ich lieber mal etwas ausführlicher ein. Letztlich haben ich es hier auch immer mit einem Ressourcenproblem zu tun. Damit meine ich nicht in erster Linie Geld sondern vorrangig Verfügbarkeiten von Material, Fachpersonal (und deren Auslastung), TÜV-tauglichkeit usw. Dazu kommen dann noch Prios bei den einzelnen Baustellen (Käfig, Verbesserung Haltbarkeit, Fahrwerk) Und da heißt es optimieren.

Es gibt 2 grundsätzliche Wege, um ein Ziel zu erreichen. Die amerikanische und die deutsche Methode. Mit der deutschen Methode hätte es so etwas Halbfertiges wie damals das erste iPhone nie gegeben. Mit der deutschen Methode hätte ich auch noch nicht meine erste Rallye voller Spaß und Freude erlebt, weil das geht natürlich nur mit einem perfekten Auto.

Natürlich ist der Weg zur Perfektion bei der amerikanischen Vorgehensweise (einfach anfangen und nicht erst auf das endgültige Überprodukt warten) am Ende länger und ggf. auch teurer. Aber manchmal auch nicht. Bis jetzt habe ich rallyebezogen recht wenig Geld in den XJ investiert. Wenn ich im Winter alle anstehenden Umbauten zusammenzähle und zu dem Schluss komme, dass eine andere Basis sinnvoller ist - Glück gehabt. Dann habe ich immerhin schon meine erste Rallye mit wenig Aufwand und sehr gutem Erfolg (beste Deutsche der Klasse) erlebt. Und es er war ein phantastisches Erlebnis.

So manch optisch perfekt gebaute Auto lag auch im Wettstreit mit unserem Anfängerjeep am Ende hinter uns. Und wir bewegen uns (noch jedenfalls) im Bereich der seriennahen Autos, d.h. u.a. keine Doppeldämpfer.

Die wesentliche Schwachstelle war recht eindeutig die zu schwache Dämpfung. Und mit Verlaub: was taugt, zeigt sich erst im Feld. Ich habe fertig gekaufte hochgerüstete Autos mit Doppeldämpfern von Fox (von Spezialisten aufgebaut) dort gesehen, die trotzdem auf der Hinterachse nur Bocksrpünge machten. Die tauschen jetzt komplett alle 8 Fox-Dämpfer, fliegen einen anderen Spezialisten von Firma xxx ein und hoffen, dass der den Wagen dann besser abstimmt. Natürlich arbeiten wir dagegen armateurhaft. Aber das Ausprobieren und Lösungen finden, gehört auch zum Spiel. Besser zum Spaß am Spiel. Und dieses Spiel heißt u.a. als Underdog erfolgreich sein. Wenn ich ein für den Sieg perfektes Auto will, müsste ich ohnehin auf Pajero umsteigen.

Das Gewicht des Autos wird sich nicht wesentlich ändern. Bei den Kollegen, die solche Umbauten hinter sich hatten, kam am Ende meist ziemlich genau das originale Leergewicht wieder raus. Leichter ist keiner geworden. Und daher nehme ich mal an, dass die Federrate der OME mittel passt. Und selbst wenn nicht. Eine passende Feder bauen lassen? Kenne ich keinen, der das gemacht hat. Die haben alle irgendwelche Standardfedern drin. Ist ja auch bei Jeepspeed so. Die Pajeros z.B. haben vorne dann auch meist nur die stärkeren OME-Drehstäbe drin.
Das einzige was ich dann noch machen könnte, wäre auf HD wechseln. Aber erst muss das Thema Dämpfer aussortiert werden.

Und das wir auch bei den Dämpfern nicht gleich zu Fox und Co wechseln, hat auch damit zu tun, dass deren Abstimmung eine Wissenschaft für sich ist. Sprich die Abstimmung müsste ich komplett von einem der Distis für solche Dinger machen lassen. Unsere direkte Konkurrenz sind Pajeros, die nur mild geliftet sind und deren Dämpfer nur die Originalaufnahmen benutzen (seriennah). Diese Kisten bestimmen den Speed in der Unterklasse der seriennahen. Und das Gute an so einer kleinen Rallye ist: man braucht nicht das wirklich schnellste Auto, um ganz vorn zu fahren. Die Kiste muss halten und der Navigator muss was taugen. Und dann, ja dann reden wir auch mal über die Performance des Autos selbst.
Wo ich den Aufwand wirklich deutlich höher treiben will, ist bei der Sicherheit und bei der Haltbarkeit des Autos. Das Fahrwerk ist demgegenüber nachrangig. Diese Priorisierung wird vielleicht jetzt ein wenig verständlicher.

Und um die Frage zu beantworten: nein ich weiß nicht, welche Federrate die Federn haben - könnte ich aber sicher rauskriegen, sind ja die OME mittel. Nur brauche ich dieses Wissen wirklich? Eher nicht. Stand heute jedenfalls nicht.

Ich hoffe, dass ich meine Philosophie deutlich machen konnte. Die muss man natürlich nicht teilen. Ich bin aber bisher meist damit sehr gut gefahren.

 

[slowraider]

Na ja, deine Philosophie mag ja für dich stimmen. Ich würde aber den Ratschlag von XJoachim nicht einfach so vom Tisch wischen. Ich kenne ihn nicht, aber was so in Projekt-Freds von ihm zu sehen ist läßt mich zumindest erkennen das der Mann was von seinem Handwerk verstehen muß und weiß was er tut. Ob ich oder du es genauso machen würde/sollst ist eine andere Sache; dazu muß man sich selber Gedanken machen.

Und die Frage Federrate ist mal eben nicht so mit "OME-Mittel" abzutun.

Wenn deine Kiste kein DD mehr sein soll sondern vornehmlich Rallyeauto das ist die Federrate zu wissen und umzusetzen wesentlich. Der Serien-XJ hat eine Zuladung von gesammt 700Kg. Dieses Gewicht müssen die Feder/Dämpferkombination im gesammten Bereich abdecken, ist eigentlich optimal nicht machbar. Ein Rallyeauto bewegt sich rennfertg im Bereich von Zuladung um 100 - bis 150Kg (letztendlich Tank/Zusatzkanister voll/leer). Ja und da braucht schon Kenntnis der Federrate - sonst wird es nix mit Optimal und dazu einen wissenden Federschmied der einen seine Wünsche korrekt umsetzt

 

[XJoachim]

Richtig, vor allem aber ist die Kenntnis der Federrate elementar für die Auswahl der Dämpfer bzw. deren Abstimmung. Was sich als eine zu schwache Dämpfung darstellt kann eventuell auch nur eine zu schwache Feder sein!!

 

[veah1122]

Natürlich weiß ich, dass Joachim einer der Jeepspezialisten (besser Offroadspezialisten) ist. Also noch mal etwas mehr an Details.

Ich bin eigentlich noch nicht beim Fahrwerk, sondern erst beim Käfig und den anderen Verstärkungen. D.h. ich kann jetzt z.B. auch noch nicht wissen, wie schwer das Auto dann wird. Wenn ich am Ende wirklich im Bereich des originalen Leergewichtes bleibe, passen die Federn OME Mittel rein theoretisch besser als die HD-Variante (die es aber selbst im Amiland nicht mehr gibt). In der Praxis fahren die meisten Autos die ich dort oder später etwas genauer kennen gelernt habe vergleichbare Nachrüstfedern, sprich keine Maßanfertigungen. Im Jeepspeedbereich wird z.B. auch das RE HD 5,5“ verwendet.
Bei den Gs in der Regel ORC (4-8cm länger als Serie). Bei den Pajeros oft auch OME wie bei mir. Das sagt natürlich zunächst nicht viel. Ich habe auch ein Auto gesehen, das OME Sport im Doppelpack fuhr. Federn OME. Und das ging sehr gut.

Kommen wir daher zu den Fahreindrücken während der Rallye. Auf den schnelleren Streckenteilen, wie Feldwegen oder glatten Sandpisten funktioniert das OME sehr gut. Es gab daher auch einige Male die Situation, dass uns Autos auf Löcher- oder Panzerpisten überholen wollten, dann wechselte plötzlich der Zustand der Strecke auf weniger welligen Untergrund und wir zogen wieder davon. Aber dafür haben die Australier das Fahrwerk ja wohl auch gemacht.
Auf der Panzerpiste und den Pisten mit kurz aufeinanderfolgenden Buckeln/Löchern war es dann vorbei mit der Herrlichkeit. Die vertikalen Bewegungen waren viel zu stark, um schneller fahren zu können. Dazu kam, dass die Bumpstops zu kurz waren und die fehlenden Achsfangbänder abhebende Achsen auch verboten. Das mit den Bumpstop war natürlich ein Fehler in der Vorbereitung. Am Ende war die Zeit dann urlaubsbedingt zu knapp. Deren Funktion übernahmen vorne dann zunächst der Stabi und dann der Endanschlag der Dämpfer. Hinten waren es nur die Dämpfer. Und irgendwann hat eine Stabikoppelstange ade gesagt. Das reicht mir jetzt, hörte ich sie noch rufen. Übrigens ist es sehr erstaunlich, was die Dämpfer so weg steckten und die Aufnahmen am XJ zum Glück auch.

Kurz: wir mussten im Interesse des Ankommens noch langsamer fahren, als das Fahrwerk an sich (Federn-Dämpfer) zugelassen hätte. Nein, das Auto war alles andere als perfekt vorbereitet. Aber es war ja auch das erste Mal und die Tests auf normalen Feldwegen haben diese Probleme nicht zu Tage gefördert.
Das heißt auch, dass es nicht nur um Federn und Dämpfer geht. Das Auto braucht hydraulische oder pneumatische Bumpstops, Achsfangbänder, vorne einen einstellbaren Stabi und hinten überhaupt einen Stabi.
So und da ich nun gerade die KONIs für den JK da habe, macht es natürlich auch mal Sinn, die Dinger am XJ zu testen. Mal schauen, wie die Kiste damit fährt und ob es wirklich reichen würde, die OME-Federn mit einem Arsenal einstellbarer Helferlein wie besseren Dämpfern, Bumpstops und Stabi zu umzingeln. Wenn ja, ist alles gut, wenn nein, schauen wir mal.

Und abschließend noch mal zu den Federn. Natürlich habe ich mich z.B. auch mit Deaver beschäftigt. Nur will ich das Auto auch möglichst niedrig halten und daher nicht auf 5 oder mehr Zoll hoch. Dagegen spricht, dass die richtig schnellen Autos (z.B. die polnischen Krads) halt auch richtig lange Federwege haben. Und diese Federn sind eher weich ausgelegt. Aber dann kommen wir auch noch zur Progression, zusätzlichen Coilovers und und und. Aber da bin ich heute nicht, vielleicht in 2-3 Jahren. Step by Step. Und der nächste Step heißt letztlich: macht es Sinn den Unibody als Basis zu lassen oder muss ein Auto mit Rahmen her, weil Käfig und Verstärkungen zu aufwendig werden oder aber den TÜV ausschließen.

So, ich hoffe, ich konnte jetzt etwas sortierter rüberbringen, worum es mir im Moment geht. In diesem Sinne aber selbstverständlich herzlichen Dank für alle Meinungen.

 

[Timber Crawler]

postdam ist ja nicht weit wech von rahtenow . fahre doch mal zu dem da hin und las dich beraten .
http://www.daktec.de/

 

[veah1122]

Die haben u.a. das Auto aufgebaut udn auch während der Rallye betreut (tollen Service-LKW haben die übrigens): http://www.4x4-rally.com/?p=2884

Und ja, es sah schon toll aus, als die uns mal auf so einer Buckelpiste überholt hatten und die Hinterachse mehr in der Luft, als auf dem Boden war. Nur wie man den Berichten (2. Teil ist Murmeln im Sand) auch wunderbar entnehmen kann: für diese Fahrweise war das Auto auch auch nicht stabil genug.

Und siehe da: mit dem Fahrwerk experimentieren die auch schon ein Weile rum. Nach der ersten Rallye in Polen (sieh z.B. den Eintrag Baja Saxonia Fazit) hatten die dasselbe Aha-Erlebnis: für die Panzerpiste taugte das damalige Fahrwerk nix. Das war im Frühjahr und so hatten sie für den Herbst aufgerüstet. Fuhr besser, hat aber nicht gehalten.

Gerade solche Beispiele sind es auch, die mich da eher an Evolution, als an Revolution denken lassen. Das 2. Auto was ich von Dactec dort gesehen habe, war ein Pajero Sport und den haben wir auf der langen Tagesetappe auch mit 3m Vorsprung im Ziel hinter uns gehabt. Gut das sagt nicht viel. Wir hatten halt eine fast fehlerfreie Navigation.

 

[veah1122]

O.k. es stimmt schon. Die Basics sind noch zu unklar, wenn auch in anderem Sinne.
Die Frage lautet einfach, ist der XJ die richtige Basis oder übersteigt irgendwann der Aufwand den Nutzen. Bisher definitiv nicht!
Viele Eckdaten sprechen für ihn. Radstand, Spurweite und Schwerpunkt sind wirklich fast ideal zu nennen. Er ist außerdem schön leicht und hat eine sehr gute Kombi aus Motor und Automatik. Außerdem sind viele Teile vergleichsweise billig und einfach zu wechseln.

Aber eignet er sich auch, ihn für eine dauerhafte regelmäßige Teilnahme an Rallyeevents zu nutzen? Dagegen spricht nicht nur der extreme Spritverbrauch unter Wettbewerbsbedingungen. Dafür ist eigentlich der Tank zu klein. Dagegen spricht auch die Begrenzung, die das Unibodykonzept mit sich bringt. Ein Rahmen bietet letztlich mehr Freiheitsgrade für An- und Umbauten im Bereich des Fahrwerks und für die Sicherung der Fahrgastzelle per Käfig.
Die Jeepspeed-XJ sind letztlich Cherokees, in die nachträglich ein Rohrrahmen eingebaut wurde. So weit kann ich kaum gehen.

Der ursprüngliche Fahrplan sah erst für den Herbst 2012 die nächste Rallyeteilnahme vor. Im Frühjahr und Sommer will ich nur 2 Rallyes begleiten und dabei vor allem zuschauen, was im Gelände funktioniert.

Das Fahrwerk für den XJ wäre erst im Sommer aktuell geworden. Jetzt im Winter Käfig und andere Verstärkungen als Vorstufe. Und genau über deren Sinnhaftigkeit, werde ich nach dem Input hier noch einmal grundsätzlich nachdenken.

In diesem Sinne herzlichen Dank und mal schauen.

 

[veah1122]

Auf der diesjährigen Breslau belegte ein XJ Platz 4. Dieser XJ hatte allerdings einen gewaltigen Außenkäfig, den kompletten Antrieb eines Unimog inklusive VTG, Achsen, Räder und der Bereifung. Die Achsführung lag längseits hauptsächlich an den Gehäusen der Kardanwellen (wie beim Unimog wohl üblich). Ellenlage Coiloverdämpfer vorn und hinten und als Antrieb einen 5,2 Liter V8. Kurz: nix seriennah . Durch das Unimogfahrgestell haben die natürlich gewaltige Vorteile in den Wasserlöchern. Allein die Höhe dürfte da Gold wert sein.

Hier mal eine Vorstellung: http://www.infranken...3Bart218,171045

Ich habe nun sehr viel Bildmaterial von der Breslau gesichtet. Auffällig ist, dass mindestens 10% der Autos einen Außenkäfig haben. Eher mehr. Darunter auch viele deutsche Autos mit gültigem Kennzeichen. Mhh.

So ein Auto wie der gelbe XJ ist für mich aber nicht darstellbar. Interessant war aber auch, dass die JK-Dichte bei der Breslau zu nimmt. Gleich 3 JKs in den 30er bei der Platzierung, was ein wirklich gutes Ergebnis ist. Und davon waren 2 Unlimited. Bie beste Jeepbasis wäre aber meiner Meinung nach der LJ. Der Radstand ist praktisch ideal. Nur so etwas ist ja hier wirklich Goldstaub.

 

[AMGeneral]

Mal ganz dumm gefragt an welche Veranstaltungen denkst du eigentlich bis jetzt hatte ich es so raus gelesen das es eher um schnelle Rally Raids geht ala Gorm oder Breslau CC. Der Gelbe XJ ist ja eher für die Hardcore Breslau gebaut mit tiefen Matsch und Wasserlöchern Winchen und co.

Ich denke da ist das Fahrwerkskonzept ein ganz anderes.

gruss

 

[veah1122]

Richtig. Bei mir geht es um Cross Country sprich alles ohne Winde. Der gelbe XJ passt daher nicht zum Einsatzprofil.
Die polnischen Grads fahren praktisch auch ausschliesslich Portalachsen. Allerdings die von Volvo, also doch etwas filigraner.
Und da selbst in der CrossCountry Grads starten, muss man die auch als perspektivische Konkurrenz ansehen.
Gewonnen haben aber dieses Jahr bei den nicht seriennahen 2 Jeeps. einer auf TJ- und einer auf YJ-Basis. Was daran alles umgebaut wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Auf jeden Fall hatten sie auch sehr große Federwege.

Und bei den seriennahen bestimmen wie gesagt Pajeros die Spitze. 3 Kurze und 1 Langer lagen auf den ersten 4 Plätzen. Wir waren dann Neunter und hatten 20% mehr Zeit gebraucht. Gegenüber dem TJ waren es 25%.
Die kurzen Pajeros haben fast den gleichen Radstand wie der XJ, als Benziner über 200 PS und dank der 1:1,9 Untersetzung konnten die wahrscheinlich auch komplett in Untersetzung fahren.

Der gelbe XJ wäre für meine Zwecke zu schwer. Aber stabil scheint er zu sein....

 

[veah1122]

Grundsätzlich bin ich durchaus ein Fan klarer Worte. Das das Fahrwerk eigentlich noch kein Thema werden sollte, hatte ich ja erläutert. Wenn Coilover in 1-2 Jahren ein Thema geworden wären, hätte ich natürlich auch die gewünschten Eigenschaften der Federn angeben müssen. Aber auch da wäre ich wohl eher mit dem Auto zu dem Lieferanten und hätte dem gesagt, was ich damit machen will und der hätte dann bestimmen müssen, was ich dafür brauche. Auch das ist meines Wissens durchaus möglich und üblich so. Spezialisten soll man dann auch ihren Job machen lassen udn dementsprechend bezahlen.

Aber die ganze Diskussion fing ja damit an, dass ich das Auto verstärken wollte. Und was soll ich sagen: ich sehe bisher keine vernünftige Möglichkleit, die Struktur des XJ für den Dauereinsatz Rallye u.ä. mit vernünftigen Aufwand haltbar zu machen. Einzig ein Käfig der mit einer Art nachträglich geschaffenen Rahmen verbunden ist, würde wohl halten. Und das geht mir zu weit.
Sowohl der gelbe XJ von der Breslau als auch die Jeepspeedautos haben so eine Art nachträglich implementierten Rahmen. Der Aufwand ist mir zu hoch und das TÜV-Thema zu heikel, so dass nur eine Möglichkeit bleibt: der XJ wird repariert (Endtopf und einstellbarer Stabi vorn), der Seriensitz kommt wieder rein und der Innenraum wird gecleant, sprich hinter den Vordersitzen kommt eine Riffelplatte rein und das Ersatzrad wird innen richtig fest gemacht.
Abschließend gibt es vielleicht neue Bumper und vorn ne Winde und dann wird und bleibt er Trialauto. Für die Rallye wird es eine neue Basis geben.

Vielen Dank für alle Antworten.

 

[Bodo XJ]

... ich habe mal was aus dem Netz kopiert!
Ist eher als Überlegungsansatz gedacht, ob es taugt mögen andere beurteilen.
Jedenfalls steht dieser XJ gerade zum verkaufen ...

 

[Gurti]

Sieht zumindest auf den ersten Blick sinnvoll aus: der knappe Platz auf den Sitzen bleibt erhalten und das nachgiebige Dach wird geschützt wie beim Exocage, und der knappe Platz rechts und links bleibt fürs Trial erhalten wie beim Endocage.
Wäre mal interessant zu sehen wie die Rohre vorne vor der Frontscheibe bis zum Rahmen herunter geführt und verstrebt sind.

 

[veah1122]

Wirkt wirklich sehr durchdacht und konsequent umgesetzt. Ein Kauf eines fertigen oder fast fertigen Autos kommt aber für mich generell nicht in Frage.

Obwohl der wirklich sehr stimmig wirkt. Seufz.
Ich werde mir noch mal alle Pros und Cons aufmalen udn dann wird es endgültig.