Unterschied 3.0 V6 CRD zu 3.0 V6 MultiJet

[MickBee]

Liebe Foristen,
obwohl ich mich inzwischen durch die ersten 120 Seiten dieses Forums gelesen habe, konnte ich keine Antwort auf meine Frage finden, worin sich beide Motoren unterscheiden.
Auf Wikipedia finde ich nur den Hinweis auf die Bauzeiträume 2013-2017 (CRD) und 2017-2021 (MultiJet). Beide Motoren unterscheiden sich im Verbrauch und der CO²-Emission.
Bei mobile.de und autoscout24 finden sich für EZ 2018 und 2019 beide Motorvarianten.
Wer kann mir da weiterhelfen?
Danke!

 

[Nyne1526]

Liebe Foristen,
obwohl ich mich inzwischen durch die ersten 120 Seiten dieses Forums gelesen habe, konnte ich keine Antwort auf meine Frage finden, worin sich beide Motoren unterscheiden.
Auf Wikipedia finde ich nur den Hinweis auf die Bauzeiträume 2013-2017 (CRD) und 2017-2021 (MultiJet). Beide Motoren unterscheiden sich im Verbrauch und der CO²-Emission.
Bei mobile.de und autoscout24 finden sich für EZ 2018 und 2019 beide Motorvarianten.
Wer kann mir da weiterhelfen?
Danke!

Gibt keinen.
Erstens es sind alles CRD Motoren.
Zweitens haben alle Motoren das Multijet Verfahren.

Je nach Region steht was anderes drauf.

 

[MickBee]

Danke Nyne1526 für die schnelle Antwort.

Ich bin durch die Tabelle der Motoren auf Wikipedia auf die unterschiedlichen Bezeichnungen gestoßen. Dort finden sich folgende Angaben:

3.0 V6 CRD: Bauzeitraum 2013-2017 - Verbrauch 7,5 D - CO²-Emission 198 g/km
3.0 V6 MultiJet: Bauzeitraum 2017-2021 - Verbrauch 7,0 D - CO²-Emission 184 g/km

Aufgrund dieser unterschiedlichen Werte bin ich davon ausgegangen, dass der Motor modifiziert wurde.

Michael

 

[Nyne1526]

Danke Nyne1526 für die schnelle Antwort.

Ich bin durch die Tabelle der Motoren auf Wikipedia auf die unterschiedlichen Bezeichnungen gestoßen. Dort finden sich folgende Angaben:

3.0 V6 CRD: Bauzeitraum 2013-2017 - Verbrauch 7,5 D - CO²-Emission 198 g/km
3.0 V6 MultiJet: Bauzeitraum 2017-2021 - Verbrauch 7,0 D - CO²-Emission 184 g/km

Aufgrund dieser unterschiedlichen Werte bin ich davon ausgegangen, dass der Motor modifiziert wurde.

Michael

Ya hast recht, modifiziert wird immer wieder was. Kleinere anbauteile usw

CRD heißt Common Rail Diesel. Das sind zur heutigen Zeit ALLE Diesel Motoren egal ob Jeep VAG oder BMW. Bedeuted das die Hochdruckpumpe das Rail ( vergleichbar mit einspritzleiste beim benziener) versorgt und ab da wirds auf die Düsen verteilt. Ältere Technik war Pumpe Düse.

Multijet ist jetzt aber von Fiat eigens Entwickelte Einspritzung wo die Düse den Brennraum nicht auf einmal sondern in mehreren Schritten füllt. Das gibt's schon etwas länger. Unterschieden wird da nur zwischen Multijet und Multijet 2. Wir haben eig seit 2011 das Multijet 2 System.

Im Grunde haben wir alle den CRD Motor mit der Multijet Einspritzung.

Das was du gesehen hast mit dem CO² Ausstoß hat damit zu tun das dort ein Wechsel wegen der Emissionsvorgaben gab. AdBlue ist dazu gekommen usw.

 

[tom28865]

Moin,
was sich dabei auch unterscheidet: irgendwann nach den ersten Jahren (keine Ahnung wann genau) wurde AdBlue eingeführt (2./blauer Stutzen unterm Tankdeckel) um die Abgaswerte zu senken.
Damit hatten dann die GC eine hübsche kleine Chemiefabrik unterm Auto und zusätzliche potentielle Fehlerquellen. Ersatzteile wie AdBlue Einspritzdüse, Tank usw. sind sauteuer wenn sie den Geist aufgeben. Das AdBlue im großzügigen 30l Tank sollte auch nicht zu alt werden - sonst wirds teuer.
Weiterhin erfreut uns diese Technik mit regelmäßigen "Regenerationszyklen" die den Partikelfilter freibrennen. Häufigkeit wohl abhängig vom persönlichen Fahrprofil, gerne beginnt der Zyklus auch nach einer langen Autobahnfahrt um auf der Landstr dann sinnlos den Verbrauch hochzutreiben.

Als weiteres sinnloses Zeichen der Neuzeit wurde nachträglich ein Start/Stop-System hineingebastelt (erkennbar am Schalter zur Deaktivierung). Aus der robusten einen 90+ Ah Batterie die dem 3.0 V6 Diesel angemessen war, wurden dann zwei Batterien: eine pupsige 72 Ah Starterbatterie plus eine kleine Mopedbatterie zum Puffern während Start/Stop.Der Zuverlässigkeit gerade im Winter nicht wirklich zuträglich, vom dauernden An-Aus mit programmierten Verschleiß mal ganz zu schweigen. Der 1/100 l Minderverbrauch ist den Stress nicht wert, da hat die Kennfeldoptimierung bei meinem doch deutlich mehr Effekt. Durch die 2-Batterie-Lösung sind leere Batterie(n) ohne Ladegerät sind im Winter nicht ungewöhnlich wenn man viel Kurzstrecke fährt.

 

[MickBee]

Bei meinen Suchanfragen auf mobile/autoscout24 beschränke ich mich auf Fahrzeuge ab EZ 2018.
Die Kennzeichnung der Motoren (CRD od. MultiJet) dort erscheint für mich ziemlich willkürlich zu erfolgen.
Auch die ausgewiesenen Emissionswerte der EZ 2018, 2019, 2020 streuen, für mich unerklärlich, erheblich: 184, 199, 208, 212, 251, 257 g/km

Hintergrund meiner Eingangsfrage sind die wiederholten Berichte hier im Forum über eklatante Motorschäden, die einen AT-Motor erforderten.
Dieses Problem scheint weiterhin zu bestehen, denn aktuell werden bei mobile 2 GC Overland angeboten, die nach ca. 80.000 bzw. 30.000 km (EZ 2019) - vermutlich in der Garantiezeit - ATM erhalten haben.

Die Vorstellung, nach dem Kauf eines gebrauchten GC für ca. 40.000 € von einem Motor-Totalschaden getroffen zu werden, verunsichert mich.
Ich hatte eigentlich die Hoffnung, dass die Motorprobleme inzwischen gelöst wurden. Oder sehe ich hier zu schwarz?

 

[TGSA]

Bei so viel Unklarheiten zum CRD/Multijet Diesel, würde ich zu einem alten Benziner I6/V8 raten.
Mit etwas Pflege sind diese Motoren unkaputtbar, eventuelle Ersatzteile oder Reparatur günstig
und selbstständig machbar.

 

[MickBee]

Danke Tom für Deinen Vorschlag. Kommt für mich aber nicht in Betracht. Ich fahre seit 30 Jahren ausschließlich Dieselfahrzeuge; mehrere Ford Mondeo Turnier und seit einigen Jahren den Nissan X-Trail.

Der GC Trailhawk od. Overland interessiert mich gerade wegen des 6 Zyl. Diesels, der 8-Gang-Automatik (bisher nur Schaltfzg.), der Offroad-Fähigkeiten und der Optik.

 

[GCSummitDulmania]

@Mick!
Dann suche doch bei einem seriösem Händler mit Garantiezusage...

 

[Vancouver]

Bei meinen Suchanfragen auf mobile/autoscout24 beschränke ich mich auf Fahrzeuge ab EZ 2018.
Die Kennzeichnung der Motoren (CRD od. MultiJet) dort erscheint für mich ziemlich willkürlich zu erfolgen.
Auch die ausgewiesenen Emissionswerte der EZ 2018, 2019, 2020 streuen, für mich unerklärlich, erheblich: 184, 199, 208, 212, 251, 257 g/km....

Die unterschiedlichen Emissionswerte sind in der Meßverfahrensumstellung begründet.

Zulassungs-Stichtag war der 01.09.2018. Erstzulassungen davor werden noch nach dem alten Messverfahren (NEFZ) besteuert. Danach wurde das neue Messverfahren (WLTP) zur Steuerberechung herangezogen.
Beim WLTP-Verfahren werden realistische oder eben realistischere Verbrauchsangaben ermittelt. Und die liegen in Echtfahrversuchen mit größerer Fahrstrecke eben höher als bei Messverfahren auf dem Rollenstand und Fahrten mit demontierten Aussenspiegeln. Mehr Verbrauch ist natürlich auch ein höherer Schadstoffausstoß.

So kostet dasselbe Fahrzeug (WK2 sogar mit Abgasnorm EURO 6d-Temp) ca. 150 .- Euro / Jahr mehr, wenn es nach dem 01.09.2018 erstmals zugelassen wurde, als wie dasselbe Fahrzeug, das sogar nur EURO-6 hat, aber eben vor dem 01.09.2018 erstmals zugelassen wurde.

 

[lebch]

Ich hatte eigentlich die Hoffnung, dass die Motorprobleme inzwischen gelöst wurden. Oder sehe ich hier zu schwarz?

Die moderneren Motoren haben eben AdBlue Technik damit die Abgaswerte erreicht werden. Wurde hier aber schon bestens erklärt.

Der Motor resp. das Auto hat die gleichen Problemchen wie alle anderen auch mit AdBlue Technik, nicht wesentlich besser oder schlechter. Bei anderen Marken wird das ev. etwas weniger in Foren diskutiert, kommt aber trotzdem vor.

Wie jedes sehr-modernes Auto hat auch der GC sehr viel technisches Schnick-Schnack, welches ab-und-zu hustet, aber auch hier nichts spezielles zu anderen Anbietern. Das Auto und die Elektronik aktuell halten (SW-Update) ist hier wichtig. SW-Problem haben andere auch, insbesondere D-Premium-Hersteller.

Wegen den Motorproblemen, die aller meisten Motor-Totalschäden kommen von der Hochdruck-Diesel-Pumpe. Das ist aber ein Bosch Produkt und kein Fiat / Jeep Teil. Wenn die Diesel-Pumpe "frisst", dann werden Späne erzeugt und die gelangen in das Einspritzsystem und der Motor stirbt. Jeep sagt es kann nur der ganze Motor ausgetauscht werden. Es gibt Anbieter die nicht den Motor tauschen, sondern den Motor und das System reinigen und nur gezielt die defekten Teile tauschen, was das ganze günstiger macht.
Bosch sagt, die Pumpe hat keinen Konstruktions-Fehler, die Pumpe wird weiterhin produziert und eingesetzt. Jeep ersetzt den Motor im Garantiefall zähneknirschend, die Motoren haben sehr lange Lieferzeiten. Nach der Garantie macht Jeep nichts, keine Kulanz.

Ob der Jeep 3.0 mehr betroffen ist als andere Fahrzeuge mit der gleichen Bosch-Pumpe im Einsatz weiss man nicht, es gibt keine Statistik.

Schade, eigentlich ein gutes Auto und ein guter Motor, sehr durchzugsstark. Ich bin den GC 3.0 (MJ 2014, EURO5 ohne AdBlue) sechs Jahre gefahren, sehr gerne gefahren.

 

[Vancouver]

Die anfällige Einspritzpumpe haben nur die älteren WK2 drin. BOSCH hat da nachgebessert und diese modifiziert (ich meine ab ca. 2016).

Kapitale Motorschäden verursachen dagegen bei allen Dieseln bis Bauzeitende die wohl viel zu klein dimensionierten Lagerschalen der Kurbelwelle. Deshalb emphielt sich häufiger und frühzeitiger (alle 8-10.000 km) Ölwechsel mit einem guten scherstabilen Motoröl und das Vermeiden von hohen Drehzahlen über längere Zeit.
Ob man das aber wirklich damit vermeiden kann, steht dennoch in den Sternen. Macht aber Sinn.

 

[lebch]

Die anfällige Einspritzpumpe haben nur die älteren WK2 drin. BOSCH hat da nachgebessert und diese modifiziert (ich meine ab ca. 2016).

Das stimmt, Bosch hat zwar immer alle Produkthaftung von sich gewiesen, hat aber trotzdem die Pumpe nachgebessert.

Tja, trotzdem gibt es Beispiele von kapitalen Motorschäden wegen Spänen im Motor von neueren Fahrzeugen, auch in diesem Forum.

 

[tom28865]

Worauf man auch sehr genau achten muss: der CRD ist ein echtes Sensibelchen was das "richtige" Motoröl angeht.
Von Stellantis lt. Spec. freigegeben sind nur sehr wenige Öle im Vergleich zum Vorgänger WH mit üblicher MB-Spec. für die es ganze Reihe der großen Marken gab.
Ravenol hat ein passendes im Angebot und meine sehr verlässliche Werkstatt (kein off. Jeep-Dealer, sondern rein auf US-Fahrzeuge spezialisiert) hat in mühevoller Recherche im Liqui Moly Programm auch ein passendes gefunden.
Jeep hat vor Jahren die empfohlende Viskosität umgestellt um den genannten Problemen zu begegnen. Die Wartungsintervalle sind penibel einzuhalten - wer hier lässig oder sparsam rangeht ...zahlt irgendwann fett drauf. Das läßt sich beim Gebrauhten natürlich nicht immer eindeutig nachvollziehen.

Ansonsten gilt das übliche: den GC nicht noch mit kaltem Öl gleich losprügeln und/oder nach heftigem Galopp knallheiß abstellen ohne ihn die letzten km "ausrollen" (=abkühlen) zu lassen.

Ja, der CRD hat Power bei sparsamen Verbrauch - ist aber auch etwas entfernt vom typischen Image des grundsolide-unkaputtbaren Diesel.
Deshalb hat man in USA die Diesel auch wieder aus dem Programm geworfen, die Ami's haben keinen Bock auf "siehe oben" aufwendige Wartung und "bitte auch beachten" - die brauchen was robustes das einfach läuft.

Ganz entscheidend sollte bei Deiner Wahl sein welchen Eindruck der Wagen macht, von Ex-Leasingwagen würde ich vermutlich eher die Finger lassen.

Wieviel willst Du denn eigentlich investieren ? Ich bin gerade in der Entscheidungsfindung auf einen Ram umzusteigen.
Mein 2018er CRD Summit, 1.Hand unfallfrei, lückenlose Servicehistorie mit entspannten 75.000 km geht evtl. bald auf mobile.de.

 

[Nyne1526]

Das stimmt, Bosch hat zwar immer alle Produkthaftung von sich gewiesen, hat aber trotzdem die Pumpe nachgebessert.

Die Pumpe ist Top, es gibt da keinen Konstruktionsfehler.
Das einzige ist die Feder die schlapp macht. Am ende ist es ein Verschleißteil.

 

[MickBee]

Besten Dank für Eure hilfreichen fachlichen Erklärungen, Hinweise und Vorschläge.

Die Pumpe ist Top, es gibt da keinen Konstruktionsfehler.
Das einzige ist die Feder die schlapp macht. Am ende ist es ein Verschleißteil.

Es ist wenig tröstlich, dass es ein Verschleißteil ist, das letztlich einen kapitalen Motorschaden auslösen kann. Oder gibt Maßnahmen, dem vorzubeugen?

Wieviel willst Du denn eigentlich investieren ?

Die Frage kann ich nicht so nicht beantworten; das ist wesentlich davon abhängig, was ich für meinen X-Trail bekomme.
Hinzu kommt, dass ein künftiger GC zwingend über eine AHK und eine Standheizung verfügen muss. Ggf müsste beides nachgerüstet werden,
insbesondere GC mit Standheizung werden kaum angeboten.
EZ ab 2018 und Laufleistung (deutlich) unter 100.000 km sind wichtige Auswahlkriterien.

 

[Nyne1526]

kapitalen Motorschaden

Selbst ein Ölwechsel ist bei den Vertragswerkstätten dem Preis nach ein Kapitaler Motorschaden.

 

[Austrian_Jeep]

Wichtig

EZ ab 2018 und Laufleistung (deutlich) unter 100.000 km sind wichtige Auswahlkriterien.

EZ kann ich natürlich verstehen, deutlich unter 100k km war aber für mich kein Ausschlusskriterium, da die VM Motoren sehr, aber echt sehr Kurzstrecken-empfindlich sind. Ich habe lieber einen mit 140k genommen (2019, mit Händlergarantie) als einen mit 22k km (2018 Privat ohne Garantie), obwohl nur 5.000 EUR Preisunterschied. Ausschließlich Kurzstrecken (Motor nie wirklich warm) vs. 100 km täglich (und penibel gewartet) braucht keine weiter Erklärung, vor allem, wenn man die Kosten für einen Ersatzmotor kennt > 20.000 EUR.

Drei Sachen sind bei einem Diesel GC WK2 sehr wichtig: Kurzstrecken vermeiden (AGR und DPF Problematik) Premiumdiesel tanken (oder 2-T/Additiv beimischen - CP4 Problematik) und die Ölwechsel-Intervalle auf 10k bis max 15k km verkürzen (Kurbelwelle-Lagerschaden), so wird der Motor lange mitspielen. Wenn man Pech hat, kann natürlich trotzdem zu Motorschaden kommen, nur die Wahrscheinlichkeit ist mit die Maßnahmen oben um einiges geringer.

 

[tom58]

Unter Anbetracht der von dir genannten 3 Sachen kommt ein Wk2 Diesel für mich nie in Betracht. Wenn Wk2 dann nur den hemi.

 

[Austrian_Jeep]

Verbrauch mal zwei und in Österreich statt 950 EUR über 2.000 (HEMI) bzw 2.800 EUR (SRT) KFZ Steuer/Jahr relativiert die Diesel-Problematik bei uns etwas. In Deutschland ist es aber eindeutig: V8 FTW!