luzifer0190
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Welt am Sonntag
Auto-Quartett: Jeep Compass 2.2 CRD
Autor: Björn Engel| 25.09.2011
Ein Typ für kräftige Hände
Den neu aufgelegten Jeep Compass muss man nicht mögen. Auf Teer gibt er sich stur und humorlos. Abseits des Asphalts aber wandeln sich seine Schwächen in Stärken paddingTopTemp = 'px';
* Der Compass gehört zu den wenigen SUV, die sich im Alltag ganz nahe am angegebenen Verbrauch bewegen lassen
Einen Jeep muss man sich erst mal erarbeiten, der frisst einem nicht so einfach aus der Hand. Wer etwa in das Modell Wrangler steigt, darf bei Kurven mit einem eigenwilligen Fahrverhalten rechnen. Anvisieren, Lenkrad einschlagen und irgendwie durch. Undramatisch, aber präzise ist irgendwie halt anders. Auch beim neuen Jeep Compass hat der geneigte Fahrer mit Eigenwilligkeiten zu kämpfen. Sechs Gänge soll der Handschalter haben, doch der erste will nur mit Nachdruck hinein, der Rest lässt sich dann besser, aber insgesamt dennoch leider nur hart und trocken schalten.
Fast könnte man angesichts des schwergängigen ersten Gangs meinen, beim Einsteigermodell in die Jeep-Welt hätte der Hersteller am liebsten wieder nur die fünf Gänge des Vorläufers angeboten. Der war 2006 in Deutschland auf den Markt gekommen und 2009 in der zweiten Jahreshälfte während chronischer Erfolglosigkeit wieder aus hiesigen Verkaufsräumen verschwunden. In der ersten Jahreshälfte hatte das Kraftfahrt-Bundesamt nur 111 Anmeldungen registriert, eine Schnapszahl, die den Mutterkonzern Chrysler kaum zum Schmunzeln gebracht haben dürfte.
Seit Mai dieses Jahres wird unter der Leitung des Fiat-Konzerns, der Chrysler übernommen hat, ein neuer Anlauf gewagt. Das Design des Compass wurde etwas aufgehübscht, und der verchromte Kühlergrill erinnert nun noch ein wenig mehr an das großartige Macho-Mobil der 90er, den Jeep Grand Cherokee. Ansonsten könnte bei all den abgerundeten Ecken und Kanten auch Mazda, Subaru, Hyundai oder sonst ein asiatischer Hersteller sein Emblem draufgeklebt haben - es würde kaum einem ernsthaft auffallen. Die Eigenständigkeit, die der Grand Cherokee noch hatte und die sich unter den heutigen Geländewagen vielleicht noch bei Land Rover am stärksten erhalten hat, kann auch das neue Design des Compass nicht bieten.
Und es dürfte noch weiter gemault werden. Der Neu-Plastikgeruch im Inneren erfreut bei einem Testmodell mit mehreren Tausend abgespulten Kilometern nur wenig, die Federung - extra für Europa härter abgestimmt - ist in löchrigen 30er-Zonen unangenehm. So bleibt es dabei: Der Jeep will genommen werden, er braucht eine harte Hand und steckt dafür auch ordentlich weg. Immerhin ist er weitab davon, ein weichgespülter Geländewagen zu sein. Und das spricht wieder für ihn.
Spätestens sein permanenter Allradantrieb (es gibt ihn seit seiner Wiedereinführung auch mit reinem Frontantrieb, aber wozu dann ein geländetaugliches Mobil fahren?) zeigt, wohin die Reise geht. Der Kraftfluss des "Freedom Drive I" wird hauptsächlich durch eine elektronisch gesteuerte Kupplung gelenkt. Diese ermöglicht eine stufenlose Kraftverteilung, bei der im normalen Fahrbetrieb laut Angaben des Herstellers 95 Prozent an die Vorderachse geleitet werden. Das soll Reibung vermeiden und Sprit sparen. Eine Rechnung, die tatsächlich aufgeht. Angegeben ist der Verbrauch der kräftigen Dieselmaschine im Compass 2.2 CRD (163 PS) mit 6,6 Liter. Wir kamen bei unserer gut 150 Kilometer langen Testrunde über Stadt, Land und Autobahn dem Normverbrauch mit 7,2 Litern auf 100 Kilometer erstaunlich nahe.
Erstaunlich deshalb, weil andere sportliche Geländewagen im Alltag gut und gern ein Drittel mehr Sprit ziehen als angegeben. Der 1,72 Meter hohe Jeep zählt damit zu den wenigen rühmlichen Ausnahmen in puncto Sparsamkeit. Bislang konnte sich von den aktuellen vergleichbaren Modellen nur der Mitsubishi ASX in unserem Testbetrieb ähnlich beachtlich schlagen.
Auf losem Untergrund, bei durchdrehenden Rädern oder schnellen Kurven schickt die elektronische Kupplung bis zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterräder. Wird mithilfe eines verchromten Hebels in der Mittelkonsole das mittlere Differenzial gesperrt, fixiert sich die gleichmäßige Verteilung des Drehmoments bis 15 km/h. Diese manuelle Sperre ist besonders im Tiefschnee, Schlamm oder Sand von Nutzen.
Dort hinein gerät der Normalsterbliche fernab von Alpen und Amazonas aber nur selten, auf Feldwege hingegen schon häufiger. Und hier beginnt der so gescholtene Jeep seine Schwächen in Stärken zu verwandeln. Das Fahrwerk, das kurze Aufbrüche im Asphalt gnadenlos an die Wirbelsäule weiterleitet, schwingt in länger gestreckten Mulden und Fahrrinnen deutlich entspannter.
Auch die indifferente Lenkung muss in Wald und Flur nicht ständig korrigiert werden, nur weil das Lenkrad manchmal mehr zum Festhalten als zum Steuern genutzt wird. Die auf Asphalt stumpf erscheinenden Bremsen lassen sich abseits der Teerpisten wohldosiert einsetzen. Nimmt man noch die immense Kopffreiheit (selbst die größten Schlaglöcher können mittelgroße Menschen nicht an den Dachhimmel schleudern) auf den vorderen wie hinteren Sitzen und die Anhängelast von zwei Tonnen hinzu, ist klar, wessen Bedürfnisse hier bestens befriedigt werden: die von Menschen, deren Arbeit mit Pferden (und Hängern) oder Booten (und Trailern) ihren Händen so viel Kraft und Geschicklichkeit verliehen hat, dass weder ein hakliges Getriebe noch eine mäßig genaue Lenkung für sie ins Gewicht fallen.
Diese werden für den Verzicht auf modischen Schnickschnack im Jeep eher dankbar sein. Denn beim Compass gibt es statt einer ansteigenden Schulterlinie und Schießschartenlook beim Blick nach hinten eine gute Rundumsicht durch die großen hinteren Fenster. So etwas wissen praktisch veranlagte Menschen spätestens beim Rangieren mit Anhänger zu schätzen. Dass sie auf ebener Strecke beim Handling dem Klassenprimus VW Tiguan oder dem Begründer des Segments, dem Toyota RAV4, unterlegen sind, damit dürften sie leben können.
Optik: Jeep versucht, mit dem Kühlergrill an sein Erfolgsmodell aus den 90ern, den Grand Cherokee, zu erinnern. Das gelingt. Der Rest hingegen unterscheidet sich im Grunde kaum vom Design vieler japanischer Geländewagen.
Geld: Der Compass ist mit der Dieselmaschine 2.2 CRD ab 29 400 Euro zu haben. Lohnenswert ist beim Vergleich mit anderen die gute Serienausstattung (u. a. Tempomat, Leder-Lenkrad, Berganfahr-Assistent).
Technik: Vierzylinder-Turbodiesel, 2,2 Liter Hubraum, 163 PS, 320 Newtonmeter Drehmoment, 0-100 in 10,9 Sekunden, 201 km/h, 6,6 l/100 km nach EU-Norm, Testverbrauch 7,2 Liter, Allradantrieb, 458 Liter Kofferraum.
Urteil: Der Compass hat tatsächlich einen Kompass an Bord. Die Richtung stimmt aber nur, wenn Jeep das Auto denjenigen schmackhaft macht, die damit abseits guter Strecken arbeiten müssen. Für die ist er eine gute Wahl.
Kommentar von luzifer: Es ist also doch ein Jeep!
Auto-Quartett: Jeep Compass 2.2 CRD
Autor: Björn Engel| 25.09.2011
Ein Typ für kräftige Hände
Den neu aufgelegten Jeep Compass muss man nicht mögen. Auf Teer gibt er sich stur und humorlos. Abseits des Asphalts aber wandeln sich seine Schwächen in Stärken paddingTopTemp = 'px';
* Der Compass gehört zu den wenigen SUV, die sich im Alltag ganz nahe am angegebenen Verbrauch bewegen lassen
Einen Jeep muss man sich erst mal erarbeiten, der frisst einem nicht so einfach aus der Hand. Wer etwa in das Modell Wrangler steigt, darf bei Kurven mit einem eigenwilligen Fahrverhalten rechnen. Anvisieren, Lenkrad einschlagen und irgendwie durch. Undramatisch, aber präzise ist irgendwie halt anders. Auch beim neuen Jeep Compass hat der geneigte Fahrer mit Eigenwilligkeiten zu kämpfen. Sechs Gänge soll der Handschalter haben, doch der erste will nur mit Nachdruck hinein, der Rest lässt sich dann besser, aber insgesamt dennoch leider nur hart und trocken schalten.
Fast könnte man angesichts des schwergängigen ersten Gangs meinen, beim Einsteigermodell in die Jeep-Welt hätte der Hersteller am liebsten wieder nur die fünf Gänge des Vorläufers angeboten. Der war 2006 in Deutschland auf den Markt gekommen und 2009 in der zweiten Jahreshälfte während chronischer Erfolglosigkeit wieder aus hiesigen Verkaufsräumen verschwunden. In der ersten Jahreshälfte hatte das Kraftfahrt-Bundesamt nur 111 Anmeldungen registriert, eine Schnapszahl, die den Mutterkonzern Chrysler kaum zum Schmunzeln gebracht haben dürfte.
Seit Mai dieses Jahres wird unter der Leitung des Fiat-Konzerns, der Chrysler übernommen hat, ein neuer Anlauf gewagt. Das Design des Compass wurde etwas aufgehübscht, und der verchromte Kühlergrill erinnert nun noch ein wenig mehr an das großartige Macho-Mobil der 90er, den Jeep Grand Cherokee. Ansonsten könnte bei all den abgerundeten Ecken und Kanten auch Mazda, Subaru, Hyundai oder sonst ein asiatischer Hersteller sein Emblem draufgeklebt haben - es würde kaum einem ernsthaft auffallen. Die Eigenständigkeit, die der Grand Cherokee noch hatte und die sich unter den heutigen Geländewagen vielleicht noch bei Land Rover am stärksten erhalten hat, kann auch das neue Design des Compass nicht bieten.
Und es dürfte noch weiter gemault werden. Der Neu-Plastikgeruch im Inneren erfreut bei einem Testmodell mit mehreren Tausend abgespulten Kilometern nur wenig, die Federung - extra für Europa härter abgestimmt - ist in löchrigen 30er-Zonen unangenehm. So bleibt es dabei: Der Jeep will genommen werden, er braucht eine harte Hand und steckt dafür auch ordentlich weg. Immerhin ist er weitab davon, ein weichgespülter Geländewagen zu sein. Und das spricht wieder für ihn.
Spätestens sein permanenter Allradantrieb (es gibt ihn seit seiner Wiedereinführung auch mit reinem Frontantrieb, aber wozu dann ein geländetaugliches Mobil fahren?) zeigt, wohin die Reise geht. Der Kraftfluss des "Freedom Drive I" wird hauptsächlich durch eine elektronisch gesteuerte Kupplung gelenkt. Diese ermöglicht eine stufenlose Kraftverteilung, bei der im normalen Fahrbetrieb laut Angaben des Herstellers 95 Prozent an die Vorderachse geleitet werden. Das soll Reibung vermeiden und Sprit sparen. Eine Rechnung, die tatsächlich aufgeht. Angegeben ist der Verbrauch der kräftigen Dieselmaschine im Compass 2.2 CRD (163 PS) mit 6,6 Liter. Wir kamen bei unserer gut 150 Kilometer langen Testrunde über Stadt, Land und Autobahn dem Normverbrauch mit 7,2 Litern auf 100 Kilometer erstaunlich nahe.
Erstaunlich deshalb, weil andere sportliche Geländewagen im Alltag gut und gern ein Drittel mehr Sprit ziehen als angegeben. Der 1,72 Meter hohe Jeep zählt damit zu den wenigen rühmlichen Ausnahmen in puncto Sparsamkeit. Bislang konnte sich von den aktuellen vergleichbaren Modellen nur der Mitsubishi ASX in unserem Testbetrieb ähnlich beachtlich schlagen.
Auf losem Untergrund, bei durchdrehenden Rädern oder schnellen Kurven schickt die elektronische Kupplung bis zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterräder. Wird mithilfe eines verchromten Hebels in der Mittelkonsole das mittlere Differenzial gesperrt, fixiert sich die gleichmäßige Verteilung des Drehmoments bis 15 km/h. Diese manuelle Sperre ist besonders im Tiefschnee, Schlamm oder Sand von Nutzen.
Dort hinein gerät der Normalsterbliche fernab von Alpen und Amazonas aber nur selten, auf Feldwege hingegen schon häufiger. Und hier beginnt der so gescholtene Jeep seine Schwächen in Stärken zu verwandeln. Das Fahrwerk, das kurze Aufbrüche im Asphalt gnadenlos an die Wirbelsäule weiterleitet, schwingt in länger gestreckten Mulden und Fahrrinnen deutlich entspannter.
Auch die indifferente Lenkung muss in Wald und Flur nicht ständig korrigiert werden, nur weil das Lenkrad manchmal mehr zum Festhalten als zum Steuern genutzt wird. Die auf Asphalt stumpf erscheinenden Bremsen lassen sich abseits der Teerpisten wohldosiert einsetzen. Nimmt man noch die immense Kopffreiheit (selbst die größten Schlaglöcher können mittelgroße Menschen nicht an den Dachhimmel schleudern) auf den vorderen wie hinteren Sitzen und die Anhängelast von zwei Tonnen hinzu, ist klar, wessen Bedürfnisse hier bestens befriedigt werden: die von Menschen, deren Arbeit mit Pferden (und Hängern) oder Booten (und Trailern) ihren Händen so viel Kraft und Geschicklichkeit verliehen hat, dass weder ein hakliges Getriebe noch eine mäßig genaue Lenkung für sie ins Gewicht fallen.
Diese werden für den Verzicht auf modischen Schnickschnack im Jeep eher dankbar sein. Denn beim Compass gibt es statt einer ansteigenden Schulterlinie und Schießschartenlook beim Blick nach hinten eine gute Rundumsicht durch die großen hinteren Fenster. So etwas wissen praktisch veranlagte Menschen spätestens beim Rangieren mit Anhänger zu schätzen. Dass sie auf ebener Strecke beim Handling dem Klassenprimus VW Tiguan oder dem Begründer des Segments, dem Toyota RAV4, unterlegen sind, damit dürften sie leben können.
Optik: Jeep versucht, mit dem Kühlergrill an sein Erfolgsmodell aus den 90ern, den Grand Cherokee, zu erinnern. Das gelingt. Der Rest hingegen unterscheidet sich im Grunde kaum vom Design vieler japanischer Geländewagen.
Geld: Der Compass ist mit der Dieselmaschine 2.2 CRD ab 29 400 Euro zu haben. Lohnenswert ist beim Vergleich mit anderen die gute Serienausstattung (u. a. Tempomat, Leder-Lenkrad, Berganfahr-Assistent).
Technik: Vierzylinder-Turbodiesel, 2,2 Liter Hubraum, 163 PS, 320 Newtonmeter Drehmoment, 0-100 in 10,9 Sekunden, 201 km/h, 6,6 l/100 km nach EU-Norm, Testverbrauch 7,2 Liter, Allradantrieb, 458 Liter Kofferraum.
Urteil: Der Compass hat tatsächlich einen Kompass an Bord. Die Richtung stimmt aber nur, wenn Jeep das Auto denjenigen schmackhaft macht, die damit abseits guter Strecken arbeiten müssen. Für die ist er eine gute Wahl.
Kommentar von luzifer: Es ist also doch ein Jeep!
