Long Travel Shocks

[timos]

Hallo,

Nach dem Fahrwerkwechsel habe ich auch längere Stroßdämpfer genommen. Jetzt reicht der Federweg aber nicht mehr ganz aus. Außerdem möchte ich nicht die Flexibilität des Fahrwerkes wegen den Dämpfern verkleinern.

Ich denke die beste Lösung ist es die Anschlagpunkte der Stoßdämpfer am Rahmen zu versetzen/verlängern.

Vorne würde ich einfach die obere Aufnahme um 6cm nach oben setzen. Dank 3“ Bodylift sicher kein Problem.

Hinten werde ich die Anschlagpunkte an der Achse verändern, da sie elende Anker darstellen. Das verkürzt die Arbeitslänge des Stoßdämpfers um ca. 8cm, die eh schon zu klein ist. Den oberen Anschlagpunkt würde ich daher nach vorne und oben verschieben, sodass nicht nur der Weg länger, sondern auch der Winkel größer wird. Der Stoßdämpfer wird dadurch weicher, ist klar.

Das Zeug, dass man da kaufen kann (zB. von Teraflex) hat mich nicht überzeugt.

Welche Erfahrungen habt Ihr da gemacht. Welche Federwege habt Ihr beim YJ.

Wie bestimmt man generell die optimale Stoßdämpferlänge und Anschlagpunkte eines Fahrwerkes vom YJ. Ich kann ja nicht einfach die Achse hochbinden und messen. Ideen?

 

[jakyj]

doch ungefähr so geht das
dämpfer ausbauen und die karre zB mit nem gabelstapler verschränken lassen (oder auch mit 2 staplern) sobald ein rad den boden verläßt kannst du die minimalen und maximalen dämpferlängen messen.
dann checken ob es den dämpfer für den du dich entschieden hast in einer länge gibt die den gesammten nötigen arbeitsbereich unterstützt, wenn ja = bingo, wenn nein mußt du gucken wie du welchen montagepunkt versetzen kannst

 

[jakyj]

An der HA verlegen viele die oberen dämpferaufnahmen richtung mitte der achse(also drüber)
aber wie du schon erkannt hast, die dämpfer werden dadurch deutlich weicher

 

[timos]

Hallo,

ich wollte sie nicht parallel zur Achse in die Mitte versetzen. Da gibt es ja so Stangen, die unten quer eingesetzt werden. Das gefällt mir nicht. Ich wollte eigene die Aufnahmen so ca. 5cm nach vorne versetzen, etwas länger machen und an den Rahmen schweißen.

Ich sehe nicht, was dagegen sprechen könnte. Außer, dass die Dämpfer weicher werden.

Mangels Gabelstapler werde ich es so versuchen:

1. Ich messe den Abstand von der Achse zum Gummipuffer.
2. Mit Berücksichtigung des Achsendrehpunktes bei Verschränkung berechne ich den maximalen Einfederweg des Stoßdämpfers.
3. Ich rechne noch 2cm dazu weil der Gummipuffer bei hoher Belassung etwas nachgeben könnte. Des Weiteren könnte bei Verschränkung der Achsendrehpunkt auf den Gummipuffer verlagert werden.
4. Da ich die (zu langen) Dämpfer schon habe (Hinten Billstein 38cm bis 61,5cm, Vorne Billstein 48cm bis 76,5cm) werde ich den Anschlagpunkt so legen, dass bei Anschlag der Dämpfer ausreicht
5. Beim Ausfedern ist eben nicht mehr als der Arbeitsbereich des Dämpfers drin und er begrenzt.

Habe ich da was übersehen?


Wenn ich das Auto auf der Hebebühne hoch hebe, kann ich dann den maximalen Ausfederweg messen, oder hat man bei starker Verschränkung auf der entlasteten Seite mehr Ausfederweg?

 

[jakyj]

Hallo,

ich wollte sie nicht parallel zur Achse in die Mitte versetzen. Da gibt es ja so Stangen, die unten quer eingesetzt werden. Das gefällt mir nicht. Ich wollte eigene die Aufnahmen so ca. 5cm nach vorne versetzen, etwas länger machen und an den Rahmen schweißen.

Ich sehe nicht, was dagegen sprechen könnte. Außer, dass die Dämpfer weicher werden. zwischen senkrecht stehenden dämpfwern und welchen die im 45° winkel stehen liegt der faktor bei 1,4, also deine dämpfungsrate ist dann 40% unter der der billsteins oder anders gesagt, du erhältst ein völlig unterdämpftes fahrzeug

Mangels Gabelstapler werde ich es so versuchen:

1. Ich messe den Abstand von der Achse zum Gummipuffer.
2. Mit Berücksichtigung des Achsendrehpunktes bei Verschränkung berechne ich den maximalen Einfederweg des Stoßdämpfers.
3. Ich rechne noch 2cm dazu weil der Gummipuffer bei hoher Belassung etwas nachgeben könnte. Des Weiteren könnte bei Verschränkung der Achsendrehpunkt auf den Gummipuffer verlagert werden. der dämpfer sitzt innerhalb der federn, weiter einfedern als bumpstop geht nicht, den drehpunkt kannst du ignorieren
4. Da ich die (zu langen) Dämpfer schon habe (Hinten Billstein 38cm bis 61,5cm, Vorne Billstein 48cm bis 76,5cm) werde ich den Anschlagpunkt so legen, dass bei Anschlag der Dämpfer ausreicht
5. Beim Ausfedern ist eben nicht mehr als der Arbeitsbereich des Dämpfers drin und er begrenzt. Ein Dämpfer ist kein Federwegbegrenzer, wenn der arbeitsbereich nicht ausreicht, bau achsfangbänder ein, auf keinen fall den dämpfer als endanschlag verwenden

Habe ich da was übersehen?


Wenn ich das Auto auf der Hebebühne hoch hebe, kann ich dann den maximalen Ausfederweg messen, oder hat man bei starker Verschränkung auf der entlasteten Seite mehr Ausfederweg?Wie gesagt, die dämpfer sind zwischen den federn, weiter ausfedern als komplett ausfedern geht nicht, hier kommt aber dein ansatz mit dem drehpunkt zum zuge wenn eine seite komplett eingefedert ist. Also wenn es knapp wird, achsfangbänder

 

[Koegi]

Wobei etwas (nicht viel) zu kurze Dämpfer unproblematischer sind wie zu lange Dämpfer, die beim Einfedern auf Block gehen.
Wenn du den HA Dämpfern mehr Übersetzung gibst und sie dadurch weicher machst kannst du gleich Doppeldämpfer einplanen. Die Dämpfer werden beim Einfedern nämlich umso weicher je weiter sie eingefedert sind. Ist bei Blattfedern zwar nicht ganz so schlimm wie bei Schraubenfedern, da die Blattfedern durch ihre Reibung eine gewisse Eigendämpfung haben. Wenn du die Dämpferaufnahmen der HA mehr in Richtung Achse versetzt, wird auch der axlewrap nicht mehr gedämpft. Ist einem Bekannten bei seinem SOA Umbau passiert. Das 2,5 Liter Motörchen hat Ihm so die Achse gedreht das es die KW geknackt hat. Und das auf der Straße. Die Herren Ing. haben sich da schon was gedacht. Wenn dann müsstest du die Dämpferaufnahme weiter nach oben setzen.
Grüße Kögi

 

[jakyj]

es sollte aber auch bekannt sein das ein SOA beim yps nach einer tractionbar zumindest an der HA schreit

 

[Koegi]

Damals wussten wir es nicht. Daraufhin kam sofort was eigen entwickeltes m.E. besseres als eine Traktion Bar.
Grüße Kögi

 

[timos]

Hallo,

Ich habe hier mal ein Bildchen gezeichnet um das zu verdeutlichen. Das ist als Schnitt zu verstehen und ich gucke von der Mitte des Wagens auf die rechte Seite.

Also die untere Dämpferaufnahme rückt näher an die Achse dran. Ja, da ist weniger Widerstand wenn sich die Achse drehen möchte. Obwohl ich kein SOA habe ist eine Tractionbar geplant, jedoch keine gekaufte. Hier könntest du mir deinen Eigenbau mal vorstellen.

Beim Einfedern würde sich das ganze so verhalten.

Und hier sieht man tatsächlich, dass beim einfedern der Winkel des Dämpfers größer wird und daher wird er auch weicher. Da habe ich nicht dran gedacht. Ein umgekehrtes (progressives) Verhalten wäre natürlich besser. Ich könnte auch dieselben Dämpfer wie an der VA verwenden und diese Senkrecht einbauen. Dann müssten ich aber die Dämpfer oben im Kofferraum durchkucken lassen. Was da wohl der TÜV sagt.

Jedenfalls brauche ich da eine Lösung. Im Moment begrenzen die Stoßdämpfer beim Einfedern. Und beim Verschränken hat der Dämpfer der entlasteten Seite noch Reserven.

Klar ist, dass ich den Federbegrenzungsgummi auch nach unten korrigieren muss, da sonst die 35er nicht mehr in das Radgehäuse passen. Das wäre sozusagen mein maximaler Einfederweg der vom Dämpfer bewältigt werden muss.

 

[jakyj]

dem tüv wird es egal sein ob du den Body beschneidest damit die dämpfer platz haben, das problematische wird die befestigung der dämpfer sein (schweißen am rahmen)
wenn du nen tüver findest der dir das erlaubt, dann hat der auch keine probleme wenn du den body beschneidest für den dämpfer (solltest das dann natürlich neu verkleiden

ich bin auch auf den "besser als ne tractionbar"-eigenbau gespannt

 

[Koegi]

Hauptproblem der Traktionbars ist, das die Dinger die Verschränkung behindern da sie starr sind.
Unser System ist flexibel!
Hab leider keine Bilder davon.
Aber Ihr könnt Euch das so vorstellen:
Über das Diff haben wir damals einen Bügel vom linken auf das rechte Achsrohr geschweißt. Wie bei einem tri-link.
An die Eigenbau-Getriebeschutzplatte wurde eine Aufnahme angebracht die auf der selben Höhe des VTG-Ausgangs ist so das sich beim Verschränken die KW und unser Dämpfer nicht in die quere kommen können.
Als Dämpfer arbeitet ein dünner doppelt wirkender Hydraulikzylinder bei dem die beiden Anschlüsse über eine Senkdrossel und einer Druckspeicherkugel miteinander verbunden sind.
Mit der Senkdrossel lässt sich die Dämpfungswirkung stufenlos einstellen.
Die Druckspeicherkugel dient als Ausgleichsbehälter da erstens die Druckseite des Zylinders mehr Volumen hat wie die Zugseite (wg der Zylinderstange) und zweitens um die Ausdehnung des Hydrauliköls bei Erwärmung durch Temperaturschwankungen auszugleichen.
Hauptproblem war die Befüllung und Entlüftung des geschlossenen Systems. Aber nach Einsatz von genügend und Hirnschmalz haben wir das auch in den Griff bekommen.
Das System funktioniert einwandfrei und das seit ca 5 Jahren.
Grüße Kögi

 

[phatzo]

leider bin ich kein techniker bzw. mechaniker oder maschienenbau ingenieur und versteh nur ein bisle was von dem was Kögi da geschrieben hat. Ich bin ehr der visuelle typ.
Timos, könnte man das auch mal vereinfacht zeichnen?
hört sich gut an was Kögi da mit nem freund entwickelt hat.

mfg

Martin

 

[jakyj]

also eine Art kicker shock, aber justierbar, das klingt nicht schlecht

 

[XJoachim]

Normale Traction Bars behindern nicht die Verschränkung wenn man sie richtig baut. Das rahmenseitige Ende der Traction Bar muss um seine eigene Achse drehbar sein (oder halt ein Gewinde dort) und die Befestigung an der Traverse wird mit einem Schäkel gemacht (nicht direkt). Damit kann der Längenausgleich durch den Schäkel erfolgen und die Achsdrehung wird durch das Gewinde ermöglicht.

Macht doch net alles so kompliziert.

 

[Koegi]

Warum einfach?
Wenns kompliziert auch geht.........................!

 

[timos]

Hallo,

Tja, dass mit der Erklärung vom koegi habe ich auch nicht verstanden! Egal, das ist zu kompliziert und werde ich bestimmt so nicht lösen.

Soweit habe ich das mit der normalen Tracktion bar auch verstanden. Aber ein Gewinde als Drehausgleich und ein Schäkel als Längenausgleich reichen meiner Meinung nach nicht aus. Es gibt bei Verschränkung auch eine (horizontale) Drehbewegung, die den Schäkel auf Torsion belastet. Da müsste so ein Kugelgelenk, welches die Drehbewegung ausgleicht, verwendet werden.

Ich wollte diese Tracktion bar auch gleich mit als Schutz für die Kardanwelle vorsehen. Einfach rechts und links der KW (etwas tiefer) verlaufen lassen.

 

[XJoachim]

Wenn an der Buchse an der der Schäkel verschraubt ist ein Gewindestück dran ist das in den Rest der Traction Bar rein geht gleichst du damit auch die Drehbewegung aus, darfst die Gewindestange halt net kontern. Oder man schiebt ein Rohr ins andere und erreicht damit den Torsionsausgleich beim Verschränken. Gibt viele Möglichkeiten ......