Ansaugbrücke Jeep ZJ

[catmanjag]

Naja, ich würde den Wandler nicht ganz aussen vor lassen.
 
War in dem Fall darauf bezogen eine Spinne für hohe Leistung bei hoher Drehzahl und einen Wandler mit niedrigem Stall zu kombinieren.

 

[Bullfrog]

 
steuerzeiten ändern sich durchs saugrohr nicht ....... grundlegend ist der anfang die drosselklappe, neuer Lufi  und dann weiter bis zum endrohr  sonst kannst es auch lassen
 wenn dann richtig

 
De Steuerzeiten ändern sich natürlich nicht, aber durch Veränderung der Ansaugbrücke ändert sich die Schwingung der Luftsäule und dadurch die Zylinderfüllung. 
 
Ich sehe das auch so, daß man mehrere Teile optimieren müßte. Das ZJ-Aggregat wird wo man hinschaut ausgebremst. Ansaugbrücke, Köpfe, Nockenwelle, Krümmer, Kat, Rest Auspuff. Man kann natürlich ein oder zwei Teile tauschen, richtig Dampf gibts erst wenn man alles überarbeitet und wenn die verbauten Teile zueinander passen. Ein bisschen, ohne Maß, an der Ansaugbrücke feilen wirds nicht bringen (mein Gefühl).
 
Ich frage mich manchmal, warum die Amis das nicht gleich richtig angegangen sind, zumal manche optimierten Teile auch nicht teurer gewesen wäre. Statt dessen bauen sie ein Monster von meinem Motor und alles drum herum auf Mittelklassewagen-Niveau.

 

[ninja]

Definiert mal "richtig Dampf".
War mit irgendwelchen genannten Maßnahmen mal jemand auf einem Prüfstand und hat was schwarz auf weiß ?
Ich bin auch der Meinung, daß alles was zu Lasten des unteren Bereichs geht irgendwie nicht zu unseren Kisten paßt, außer man macht so ein Projekt wie mattschwarz bei seinem XJ.

 

[Bullfrog]

Richtig Dampf = alles rund um eine 5.9er Maschine so zu optimieren, daß es zum Hubraum paßt. 

 

[jeepfreund111]

 
De Steuerzeiten ändern sich natürlich nicht, aber durch Veränderung der Ansaugbrücke ändert sich die Schwingung der Luftsäule und dadurch die Zylinderfüllung. 

ganz sicher wurde bei dem motor die eigenschwingung der luft berücksichtigt wo das saugrohr  entwickelt oder gebaut  wurde ....... bei der literleistung        

 

[Heisseluft]

Diese Wirkung wird den Magnuming´s aber nicht unbekannt gewesen sein...was (im Gegensatz zu heute) daraus gemacht wurde, steht auf einem anderen Blatt.
 

 

[jeepfreund111]

bekannt heißt aber nicht berücksichtigt .... das metall rostet wußten sie auch ..... und ??? . 

 

[angrybert]

Hallo,
also wenn einer Zeit hat und sich die Arbeit machen will dann würde ich da nur alle Kanten schön verrunden damit keine Stoßkanten in Durchflussrichtung entstehen welche dann zu weniger Durchfluss führen.
Die Übergänge vom Saugrohr zum Eintritt in den Kopf auch so bearbeiten das keine Kanten im montierten Zustand entstehe und gut ist.
 
Ein langes Ansaugrohr soll bewirken das der Brennraum sich auch noch etwas füllt, wenn der Kolben schon wieder nach oben fährt und die Ventile noch auf sind. Das funktioniert nur mit langem Ansaugweg Stichwort bewegte Luftsäule.
 
Es ist richtig das der Zylinder sich das an Luft holt was er braucht aber das kann er nur, wenn der Ansaugweg auch so ausgelegt ist. Wenn alles schön zusammen passt und die Gussversätze idealerweise minimal waren braucht man da nix machen aber da die Welt ja nun mal nicht ideal ist kann es sein das da halt was nicht optimal zusammen passt und mit ein paar kleinen Anpassungen doch schon einiges an Laufkultur geholt werden kann.
 
Mehr Leistung als das was in den Papieren steht eher nicht aber wenigstens das sollte erreicht werden können.
 
 
Gruss
Bert
 

 

[angrybert]

Die Charakteristik der Ansaugbrücke muß zu den Steuerzeiten der Ventile passen, Stichwort Ventilüberschneidung. Ich würde da ehrlich gesagt nicht einfach dran rumfeilen. Klar bietet die originale Ansaugbrücke keine maximale Performance. Aber die Schwingung der Luftsäule wird schon berechnet sein. Mehr Leistung holt man in Kombination mit einer schärferen Nockenwelle raus (beides natürlich nicht selbst "geschnitzt", außer man versteht etwas von den Steuerzeiten).

 
Hallo,
also berechnet wurde da noch nicht viel, dafür sind die Kisten dann doch zu alt.
Die werden schön auf nem Prüfstand gestanden haben.
 
Gruss
Bert

 

[catmanjag]

Jetzt hör doch mal auf - denkst Du die haben den Motor aus einem Stück gefeilt - auf 'nem Dyno?
 
Deine Theorie zur Saugrohrlänge und den dazugehörigen Auswirkungen ist grundlegend richtig - es gibt aber "geringfügige" Unterschiede zwischen den Lastzuständen bei 1500 und 5000 Umdrehungen pro Minute. Die hier angesprochenen Modifikationen verändern eben die Charakteristik des Motors was die Auslegung auf ein bestimmtes Drehzahlband bzw. einen bestimmten Bereich davon angeht.

 

[captiva209]

Wenn nur das Fass bearbeitet wir nützt das nicht viel. Ich würde sagen man merkt es nicht. Engstellen sind DK und Ventilöffnung.
Bierfass + 52mm DK + Aluköpfe wäre eine sinnvolle Einstiegsdroge. Danach könnte man noch über 1:1,7 Kipphebel nachdenken.
Die Mopar Ansaugbrücke kommt als nächstes. Sie macht sich erst bei höheren Drehzahlen bemerkbar >3000. Als nächsten kommen Fächerkrümmer und ein Highflow Kat. Danach werden die 2,5" Rohre fast schon zu klein. Eine Breitbandlambdasonde ist notwendig um zu prüfen das er nicht zu mager wird.
 
Das ist das konservative Tuning.
 
Danach betritt man die Kompressorwelt und hat bei 0,4 bar schlagartig 25% Mehrleistung.
 
Bei mehr fliegen die Kopfdichtungen und die Pleuellager strecken sich. Ein anderer Wandler ist nicht zwingend notwendig
 
 
 
Ansonsten ist der Magnum ein schöner Motor und auch standfest bei 400PS
 
 
 

 

[jakyj]

 
Eine Breitbandlambdasonde ist notwendig um zu prüfen das er nicht zu mager wird.

 
lediglich als Monitorsonde für den Fahrer oder kann das Steuergerät mit Breitbandsonden umgehen?

 

[captiva209]

Korrekt - nur als Monitorsonde. Das Steuergerät kommt nur mit der Sprungsonde klar.

 

[jeepfreund111]

bis an welche abgastemperatur fährst denn deinen ?

 

[alexk]

Hi,
 
es gibt auch Breitbandsonden, die an einem Ausgang ein Sprungsondensignal ausgeben... (z.B. das Innovate LC-2) sozusagen eine Breitbandsonde mit Sprungsonden-Emulator... das kann man auch derart programieren, dass der Motor immer ein bisschen mehr - sagen wir mal Bauteilschutz hat
 
Gruß, Alex

 

[angrybert]

Jetzt hör doch mal auf - denkst Du die haben den Motor aus einem Stück gefeilt - auf 'nem Dyno?
 
Deine Theorie zur Saugrohrlänge und den dazugehörigen Auswirkungen ist grundlegend richtig - es gibt aber "geringfügige" Unterschiede zwischen den Lastzuständen bei 1500 und 5000 Umdrehungen pro Minute. Die hier angesprochenen Modifikationen verändern eben die Charakteristik des Motors was die Auslegung auf ein bestimmtes Drehzahlband bzw. einen bestimmten Bereich davon angeht.

 
Ne die haben den Motor nicht aus einem Stück gefeilt aber als der Motor entwickelt wurde gabs noch keine Rechenprogramme die eine Ladungsbewegung im Zylinderkopf inkl. Saugrohr richtig simulieren konnten.
Zu dem Zeitpunkt wurden Einlass und Auslasskanäle halt eben noch mit klassischer Handarbeit in Entwicklungslaboren hergestellt, die Ergebnisse extra Prüfständen gemwessen bevor sie dann als Sandkerne in den Guss und in die Produktion kamen.
Wir wollten das Thema ja nicht zu weit führen und das ist eh nichts worüber ich reden darf also lassen wirs am besten sein denn auch ich weiss wovon ich da rede da ich in dem Bereich Tätig war und noch immer bin.
 
 
Gruss
Bert

 

[catmanjag]

 

Wir wollten das Thema ja nicht zu weit führen und das ist eh nichts worüber ich reden darf also lassen wirs am besten sein denn auch ich weiss wovon ich da rede da ich in dem Bereich Tätig war und noch immer bin.
 
 

 
Das klingt doch mal interessant.....
 
Für wann setzt Du den Zeitpunkt der Motorenentwicklung an? 1956? 1964? 1992?
 
Daß es 56 bzw. 64 keine Simulationen gab sollte nicht weiter verwundern, ich bin mir recht sicher daß damals auch PC's noch Mangelware waren. Aber Anfang der 90er....?
 
Aber gut, die Motoren sind bekanntermaßen auch keine High-Tech-Ausgeburt......
 

 

[alexk]

Hi,

auch zu dieser Zeit gab es Möglichkeiten, mit einfacher Mathematik eine Saugrohrlänge auszulegen, bei welcher der Motor einen optimalen Liefergrad erreicht. Und selbst wenn die optimale Länge nicht sofort getroffen wurde, konnte man die auf dem Prüfstand rausfahren. Moderne Simulationsprogramme machen ja nichts anderes, als die damals üblichen, zahlreichen Prüfstandsläufe zu ersetzten. Meistens waren und sind diese optimalen Saugrohrlängen aber aus Bauraumgründen nicht realisierbar. Und was nützt eine perfekt abgestimmte Sauganlage, wenn man am Auslass einen strömungstechnisch absolut miesen Gusskrümmer hat? Wenn ein 5,2 Liter V8 optimal abgestimmt wäre, und sei dies auch 1952, würde man mit Sicherheit mehr als etwas über 200 PS heraus bekommen Ich arbeite übrigens im Bereich Ladungswechselsimulation und weiß auch von was ich schreibe

Gruß, Alex

 

[frauhansen]

Wenn nur das Fass bearbeitet wir nützt das nicht viel. Ich würde sagen man merkt es nicht. Engstellen sind DK und Ventilöffnung.
Bierfass + 52mm DK + Aluköpfe wäre eine sinnvolle Einstiegsdroge. Danach könnte man noch über 1:1,7 Kipphebel nachdenken.
Die Mopar Ansaugbrücke kommt als nächstes. Sie macht sich erst bei höheren Drehzahlen bemerkbar >3000. Als nächsten kommen Fächerkrümmer und ein Highflow Kat. Danach werden die 2,5" Rohre fast schon zu klein. Eine Breitbandlambdasonde ist notwendig um zu prüfen das er nicht zu mager wird.
 
Das ist das konservative Tuning.

 

Mein Reden! Und dies hat sich auch so bewährt.
Feinheiten b nun ausgeräumtes Bierfass mit etwas merh Tendenz zu guter Befüllung in unteren Drehzahlregionen oder volle Leistung oben raus mit der AirGap, das muss jeder selber wissen wie er es für sich haben will.

 

[angrybert]

Hallo,
dass ist ja schön das hier so viele in der Motorenentwicklung arbeiten.

Ein Hoch auf das Niveau
 
Eins lass ich hier nach raus. Eine homogene Zylinderfüllung beim Ansaugen und beim Verdichten hat nicht nur etwas damit zu tun wieviel Luft rein geht sondern auch wie die Luft da rein geht und beim Verdichten das Luft/Kraftstoffgemisch verteilt was sehr wichtig ist für eine gute Verbrennung!
 
Also ich wünsch euch frohe Weihnachten und nen guten Rutsch ins neue jahr.
 
 
Bert