Fächerkrümmer glüht

[HeikoTJ]

Servus allerseits,
 
ich bin neu hier in dem Forum, weil ich grad an einer Baustelle an meinem TJ 4.0L nicht mehr weiter komme und mir grad bisschen die Haare rauf.
 
Ich hab meinen TJ 4.0L BJ. 2005 gerade etwas schärfer gemacht mit folgenden Komponenten:
 
- Ruddge Ride Ansaugsystem mit Trootle - Body - Lifter
- 6 in 2 Fächerkrümmer mit geänderten Kollektoren auf ne 3" VA Eigenbau - Anlage mit 200 Zeller Edelstahl KAT
- Harrison Sportnocke mit asymetrischem Schliff ( Steuerzeit 263° EV, 265° AV )
- Bearbeitete Ansaugbrücke, Kanäle und polierten Ventilen ( mag jeder davon halten was er will )
- Kopf um 9/10 geplant ( Verdichtung 9,8 : 1 ) und ausgeliterten Brennräumen
- 2 Vor KAT Lambdasonden aber lediglich 1!! Nach KAT Sonde, die aber ihr Signal auf beide Lambdasondenanschlüsse am Fahrzeug
   verteilt
 
das Gerät geht nu eigentlich nicht schlecht...
 
bis auf den hochrot glühenden Fächerkrümmer nach ca. 20 sek. bei 2000 1/min im Stand!!!!!!
 
Jetzt wäre meine Frage...hat schon jemand mal derartige Umbauten hinter sich und kennt das Problem mit dem Krümmer?? Lambdasonden regeln laut DRB III auch innerhalb ihres Bereiches und es sind eigentlich alle Parameter dort wo sie hin gehörn?!?!
 
Für hilfreiche Tips wär ich dankbar...ich möchte aber keine Diskussion, ob dieser Umbau sinnfrei/los war oder nicht.
 

 

[Heisseluft]

Deine Nocke passt nicht zum Kennfeld.

 

[HeikoTJ]

Wenn ich jetzt davon ausgehe das der std 4.0 L eine Gesamtsteuerzeit von 255° hat und ich gerade einmal Steuerzeit 8° EV bzw. 10° AV mehr mit einer Überschneidung von vomals 46° und nun 52° hab ist diese Nocke eigentlich "relativ" zahm.
 
Mir ist nur unplausibel warum er bereits ohne jegliche Last das glühen anfängt...Volllast mit 2,0t am Haken würd ich ja verstehen...
 
Außerdem müsste er ja über das addaptive Kennfeld bis an die Lambdaregelgrenze fahren und mir dann iwann mal die MIL schmeißen sobald er die erreicht hat?!?!

 

[Heisseluft]

Nimm mal nicht nur Nocke, sondern auch die erhöhte Verdichtung dazu...da braucht eigentlich andere Zünd- und Einspritzparameter.
 
Hast du wenigstens größere Einspritzdüsen verbaut?
 
Würde mich nicht wundern, wenn er zu mager läuft.
 
 

 

[HeikoTJ]

Ich fahr im Moment "wieder" std Düsen, da ich bereits größere Verbaut hatte und er damit im Leerlauf bei werkseitiger Taktzeit überfettett hat und bei knapp 5,0 vol/% CO vor KAT gelaufen ist ( ich schieb es auf die Spülverluste wg der höheren Überschneidung und den bearbeiteten Kanälen )...ist dann auch recht schnell mit der kurzzeit Kraftstoffaddaption in den Keller gefahrn.

Hab wieder std rein und nun läuft er zumindest im LL mit 3,8 vol/% CO, regelt im Lambdafenster und schmeißt mir keine MIL.

Hätte morgen nochmal versucht am Verteilerstock den ZZpkt einzustellen, falls er darauf reagiert und evtl mit einem Lambdarestrictor die NachKAT Sonde zu veralbern...bin fast der Meinung er läuft immernoch zu fett und verbrennt den Rest im Fächer nach. Andererseits ist der HC Gehalt mit 120ppm recht in Ordnung.

 

[Heisseluft]

OK...Den Zündzeitpunkt kannst du nicht mit dem Verteiler verschieben!
 
Der wird über den OT-Sensor aus ser ECU genommen. Wenn verschieben, dann den OT-Sensor, um ihm damit zu veralbern.
Im Verteiler sitzt lediglich der NW-Sensor, welcher für die Einspritzsyncronisierung verantwortlich ist.
 
Mein nächster Schritt wäre erst einmal eine Lambdaüberwachung mittels Breitbandsondee.
 
Dass er durch Spülverluste wegen Überschneidung Sprit mit reinhaut kann gut sein, wieviel Überschneidung in OT hast du, ist der Wert dir bekannt?
 
Mit Seriendüsen wird er aber im oberen Lastbereich sehr mager laufen.
 
Evtl. kannst du via Map-Adjuster was minimieren, aber das läuft wohl auf ne frei programmierbare ECU hinaus...

 

[XCube]

Servus allerseits,
 
ich bin neu hier in dem Forum, weil ich grad an einer Baustelle an meinem TJ 4.0L nicht mehr weiter komme und mir grad bisschen die Haare rauf.
 
Ich hab meinen TJ 4.0L BJ. 2005 gerade etwas schärfer gemacht mit folgenden Komponenten:
 
- Ruddge Ride Ansaugsystem mit Trootle - Body - Lifter
- 6 in 2 Fächerkrümmer mit geänderten Kollektoren auf ne 3" VA Eigenbau - Anlage mit 200 Zeller Edelstahl KAT
- Harrison Sportnocke mit asymetrischem Schliff ( Steuerzeit 263° EV, 265° AV )
- Bearbeitete Ansaugbrücke, Kanäle und polierten Ventilen ( mag jeder davon halten was er will )
- Kopf um 9/10 geplant ( Verdichtung 9,8 : 1 ) und ausgeliterten Brennräumen
- 2 Vor KAT Lambdasonden aber lediglich 1!! Nach KAT Sonde, die aber ihr Signal auf beide Lambdasondenanschlüsse am Fahrzeug
   verteilt
 
das Gerät geht nu eigentlich nicht schlecht...
 
bis auf den hochrot glühenden Fächerkrümmer nach ca. 20 sek. bei 2000 1/min im Stand!!!!!!
 
Jetzt wäre meine Frage...hat schon jemand mal derartige Umbauten hinter sich und kennt das Problem mit dem Krümmer?? Lambdasonden regeln laut DRB III auch innerhalb ihres Bereiches und es sind eigentlich alle Parameter dort wo sie hin gehörn?!?!
 
Für hilfreiche Tips wär ich dankbar...ich möchte aber keine Diskussion, ob dieser Umbau sinnfrei/los war oder nicht.
 

lass mal den Kat weg.Eventuell kann er nicht richtig ausatmen!

 

[HeikoTJ]

@ XCube: Hab nen nagelneuen 200 Zeller Rennkat mit ner abgeänderten Downpipe gebaut...Rückstau fast nicht messbar.
 
@ Heisseluft: Nicht das wir uns falsch verstehen aber ich hab am Getriebeflansch fahrerseitig KEINEN einstellbaren Drehzahlsensor...sind meines Wissens nach nur bis 2003 oder so verbaut worden...hab nen 2005er. Ich hab beifahrerseitig einen nicht einstellbaren Drehzahlfühler ( geh davon aus das er nicht für die Bezugsmarke zustänig ist da auf dem Flywheel nur eine gleichmäßige "Lochblende" ohne Bezugsmarke vorhanden ist ) und dort wo früher der Verteiler gesessen hat hab ich nur ein Verteilerunterteil ohne Kappe, in welchem ein Inkrementenrad mit induktivem Sensor läuft, der meines Erachtens nach für die Bezugsmarke Zündung und Einspritzung zuständig ist. Hab auch keine einzelne Zündspule sondern 3 Doppelfunkenspulen als Kompaktbauteil.
 
Bin gestern mal mit nem 4 - Gas Tester ran gegangen und alle Werte nach KAT top...sogar das HC.
 
Ich fahr 52° Ventilüberschneidung...std 46°...also nicht sooooooviel mehr.
 
Ich werd Ihn heute mal mit ner Kamera im Motorraum versehen und einfach mal fahren...meine Überlegung wäre nämlich folgende:
 
Wenn ich ihn im LL hochdrehe hat er eine Drosselklappenöffnung von 5 - 8%...ergo relativ wenig "kühlendes" Gemisch im Brennraum...unter Last bekomm ich bei ca. 75% Drosselklappenöffnung eine ganz andere Anfettung des Gemisches...ergo Zylinderinnenraumkühlung. Mit der Kamera kann ich dann mal sehen wie er sich unter Last verhält, wenn er da "nur" dunkelrot glüht erachte ich das fast schon als normal.

 

[Heisseluft]

Warscheinlich fachsimpeln wir aneinander vorbei...
 
Mich interessiert die Ventilüberschneidung in OT, meinetwegen auch die Ventilöffnung in OT in mm
 
Weiterhin bleibt abzuchecken, ob das NW-OT zum KW-OT passt, oder wieviel Versatz du da hast, meines Wissens gibz es NW-Keile mit Versatz  um die Steuerzeiten korrekt einstellen zu können.
 
OT.Geber: Der ist immer fix egal welches Bj. , NW Fühler macht nur die Syncronisierung für den Sprit, keine Zündung!
Du kannst den Zündwinkel nicht mit dem NW-Fühler verändern, wenn dann nur durch versetzen des KW-Sensors, was natürlich auch Murks wäre.
Die Zündung wird sicherlich zu "spät" liegen für diesen Lastbereich.

 

[catmanjag]

Der Krümmer glüht auch nicht weil es im Brennraum mehr oder weniger warm ist. Entweder zu mager, dadurch Flammfront zu langsam und Nachbrand im Abgastrakt - dürfte aber an der Leistung irgendwo spürbar sein (in deinem Fall natürlich schlecht da nicht wirklich Referenzen gegeben sind); oder aber eben Zündung zu spät.
Spülverluste... Wie läuft er denn überhaupt im Standgas?

 

[HeikoTJ]

@ Heisseluft: Hab gestern leider keine Zeit für die Baustelle gehabt...heut gings weiter. Hab mit der Messuhr die Steuerzeiten vermessen und die SOLL Werte aus dem Steuerdiagramm passen zu den IST Werten der Kurbelwinkel...Einstellkeil also nicht notwendig. Beim überschneiden hab ich ca. 1,7mm Ventilhub auf EV und AV...also auch nicht die Welt ( bei meinem gezüchteten Käfer hab ich ca. 3,5mm bei Überschneidung ). Wenn ich dich richtig versteh soll also der Geber in der Getriebeglocke auf dem Flywheel für den Zzpkt. zuständig sein...nur warum sind dann auf dem Flywheel die "Zahnlücken" gleichmäßig und haben keine Unterbrechung ( Bezugsmarke )?? Iwo muss er ja wissen ob er auf Zzpkt. oder Überschneidung steht...das kann er ja dann nur über den Geber im ehemaligen Zündverteiler.
 
@XJ988: Das mit dem zu mager und nachverbrennen ist mir einwenig unlogisch, weil was will im Krümmer nachverbrennen, wenn eh schon zu wenig zur Verbrennung im Brennraum zur Verfügung steht?? Spülverluste wäre mir immernoch iwie am plausiebelsten. Im LL läuft er total super...rund...ohne Aussetzer...ruckelt nicht und schwankt nicht mit der Drehzahl...dreht auch auf seinen SOLL Wert runter wenn er warm ist. Auch wenn ich ihn bei 2.000 1/min am laufen halt schwankt er nicht oder hat Aussetzer oder plobbt im Endrohr, das man meint ihm fehlt was!!

 

[HeikoTJ]

Ach und mit dem DRB III hab ich mal Adaptive Krafstoffwerte / Lambdaausregelung raus gelesen...5 % +...normaler Wert für nen Chrysler. Hat ja Luft bis 30 % bevor er an der Regelgrenze angekommen ist?!

 

[Gurti]

Das mit dem Nachverbrennen im Krümmer kommt daher das zu mageres Gemisch zu langsam abbrennt und dann eben noch nicht komplett verbrannt ist wenn das Auslassvenil öffnet.
Der Effekt ist von zu mager laufenden Gasanlagen bekannt und die Ursache für fast alle Schäden durch das ja angeblich heißer verbrennende Gas...

 

[catmanjag]

Ich lehne mich jetzt mal aus dem Fenster und behaupte daß er bei nennenswerter Überschneidung und damit einhergehenden Spülverlusten kein ruhiges Standgas hätte.
 
"Iwo muss er ja wissen ob er auf Zzpkt. oder Überschneidung steht..." Muß er? Du hast nur 3 Zündspulen, er arbeitet mit wasted spark.......

 

[Gurti]

Derr Hallgeber an der Stelle wo früher der Zündverteiler saß synchronisiert übrigens den Einspritzzeitpunkt.
Wenn er etwas spät ist läuft er noch, wenn er zu spät ist kommt es ziemlich genau ab 2000 U/min sogar zu Fehlzündungen, sobald Last anliegt.
Ich komme auf die Idee weil wir das mal hatten und dein Effekt gerade bei 2000 Umdrehungen ohne Last auftrat.
 
 
Die ganze lange Geschichte hier, da ist auch der Link zu der Ami - Geschichte mit de Toothpick - Method: http://www.jeepforum.de/topic/91956-zeitweise-fehlzundungen-beim-2000er-die-loesung/?hl=l%F6sung%3F

 

[Heisseluft]

Gurti...das Problem bei 2000 hat er keine Last..., also lastlos, erhöhtes Standgas sozusagen...hmmm
 
Überschneidung...bei 1,7mm in OT muss er laufen...da sind die Spülverluste das kleinere Übel...
 
Meine Vermutung ist ...bei der erhöhten Kompression eine zu späte Zündung...das wird dann sehr warm...
 
Wenn man keine "Komplettsteuerung" verbauen möchte, bleibt nur noch eine billige Zündsteuerung übrig...wenn es auch Leistung bringen soll.

 

[HeikoTJ]

Sooooooooo...Ich meld mich nun auch endlich mal wieder. Hatte zwischenzeitlich die Schnauze voll und musste ihn erstmal bisschen stehen lassen.
 
Am Verteilrgehäuse hab ich mal bisschen dynamisch rum gedreht...fast keine Änderung der Laufkultur. Dreht man ihn zu weit geht er einfach aus und schmeißt den Fehler "Siganl Kurbelwellenposition unplausibel" ...ja Kurbelwelle...nicht Nockenwelle.
 
Hab mir nun aus den Staaten noch paar 24 lbs Düsen mit 285ccm besorgt...seitdem läuft er schöner...find ich zumindest subjektiv...und die Abgaswerte vor KAT sind auch mal da wo ich sage "Ok er läuft vernünftig". Mein Krümmer glüht nun übrigens erst nach ca 2-3 min bei 2000 1/min. Habs neulich mal bei nem Std.4.0 L probiert und da fängt nach derselben Zeit das Flammrohr nach dem Krümmerflansch vor den beiden KAT´s dunkelrot das glühen an...so wie bei meinem nach ungefähr gleicher Rohrlänge der Kollektor des Fächers. Ich schieb den Rest nun einfach mal zu 60% auf die Wandung vom Fächer.
 
Im moment bin ich mit dem ortsansässigen Chiptuner am Kennfeld programmieren, damit ich mal auf die Rolle kann mit dem guten Stück.
 
Zweck dem Glühen und der Spülverluste hab ich mich nochmal innig mit einem Motorsport Kollegen auseinader gesetzt und wir sind zu folgender Überlegung gekommen:
 
Mein TJ ist ja ein Euro 4 Fahrzeug...das heißt im Normalfall müsste er eine AGR besitzen...wie jeder der den 4.0 L kennt, weiß, dass er keine "Externe" AGR oder ein Ventil hat. Nun kann man natürlich eine AGR auch "Intern" verbauen, indem man die Auslasskanäle soweit verengt, dass man zwischen Auslassventil und Krümmeranschluss eine gewollte Drossel hat...diese ist vermutlich meiner CNC - Fräsmaschine zu Opfer gefallen. Somit fällt natürlich auch die Zylinderinnenkühlung durch Restabgas im Brennraum flach, was ich nun mit einem anderen Kennfeld und evtl einer Doppel- oder Mehrfacheinspritzung realisieren möchte.
 
 

 

[Heisseluft]

Kommt dein "ortsansässiger Chiptuner" ins Kennfeld hinein, oder hast du eine programmierbare ECU?
 
Sonst könnten die 24er Düsen noch zu klein sein...

 

[HeikoTJ]

Laut Berechnung von five-o performance aus den Staaten müssten sie passen...sind ja nun auch two-whole-noicle und keine Einfachstrahl.
 
Haben den Datensatz schon geflasht und sind am Anpassen...werden aber wohl noch den Controller gegen eine leistungsfähigere ECU austauschen...
 
Aussage von Ihm: Ein Doppelvergaser mit mechanischer Zündung hat mehr Einstellmöglichkeiten als dieses Steuergerät...

 

[Heisseluft]

Wie befürchtet, bei dieser ECU sind ihm auch die Hände gebunden...steig auf eine offene um, alles andere ist vergebene Liebesmüh...
 
Oder optimiere über die Pherepherie...
 
Bezüglich EU4 und Kopf...meines Wissens sind alle Köpfe 2001 bis 06 gleich...müsste man auch noch recherchieren können.., die haben das anders "hingetrixt", was ja nicht allzuschwer ist, bei der Literleistung.