Nun Joachim, ich kann dir natürlich nicht das Gegenteil beweisen, das ist klar, aber ich stelle einfach die Behauptung in den Raum, dass keiner dieser modernen Motoren welche mit w20er Ölen betrieben werden, auch nur ansatzweise die Laufleistung eines klassisch beölten Motors erreichen. Mal von den berühmten Ausnahmen abgesehen, wird keine der Seiten einen endgültigen Beweis vorlegen können.
Aber in diesem Zusammenhang möchte ich eine Versuchsreihe der Shell AG in Zusammenarbeit mit dem TÜV aus dem Jahr 2002 ins Spiel bringen. Diese Testreihe wurde im Frühjahr durchgeführt. Hier sollte festgestellt werden, wie sich Kurzstrecken auf das Motorenöl auswirken. Klingt jetzt erst mal wie am Thema vorbei. Aber bei Kaltstarts mit einem Benzinmotor, und nur die betrifft es, kondensiert das Benzin an den kalten Motoren-Innenwänden, ehe es verbrennen kann. Dort mischt es sich mit dem Ölfilm und wird von den Kolbenringen abgestreift und gelangt so anschließend in die Ölwanne. Erreicht nun das Motorenöl nicht seine Betriebstemperatur, wofür eine Fahrtstrecke von mind. 15 km erforderlich ist, (der ADAC hat festgestellt , dass 75% aller Fahrten kürzer als 10 km sind) lagert sich das Benzin im Öl ab. In der Testreihe wurden Kurzstreckenfahrten, z.B. jeden Morgen in die Arbeit, simuliert. Nach nur 2000 km, erreichte der Spritanteil im Öl schon die 10% Marke. Das eingefüllte Öl SAE 5W-40 wurde dadurch zu einem 5W-30. Nach insgesamt 5000 zurückgelegten km wurde aus dem 5W-40 ein 5W-20! Nach 11 Monaten und 10000 km erreichte der Spritanteil 25%. Die Motoren wurden geöffnet und die Kolbenringe vermessen. Dabei waren durchschnittlich 25 Tausendstel Gramm Material abgetragen worden - bereits eine bedenkliche Menge.
Die Motoren wurden wieder zusammengebaut und mit dem alten Öl befüllt. Dann wurde eine Urlaubsfahrt simuliert. Also Autobahn und hohes Tempo. (wie sicher bei millionen Autofahrern üblich...jeden Tag 5 km in die Arbeit und im Sommer gib ihm Kante nach Italien) Es dauerte tausende Kilometer, bis das Benzin aus dem Öl gekocht war. Nach dieser 5000 km Fahrt wurden die Motoren wieder geöffnet. Jeder Kolbenring hatte durchschnittlich 0,25 Gramm eingebüßt. Die Zylinderbuchsen waren aufgrund der Mangelschmierung so blank poliert, dass kein Ölfilm mehr halten konnte. Senkrechte Riefen kündigten einen nahenden Kolbenfresser an.
Was sagt uns das jetzt?
1. Hydrostößel müssen im Laufe eines Wartungsintervalles sowieso mit den unterschiedlichsten Viskositäten klar kommen und das tun sie schon seit Ewigkeiten. Dass stellt für sie keine besondere Herausforderung dar.
2. ein abreisender Schmierfilm aufgrund zu geringer Scherstabilität im Motor ist wohl das ungleich schlimmere was passieren kann
3. der dokumentierte Nachweis, dass ein Öl mit einer zu geringen Heißviskosität, einen Motor innerhalb kürzester Zeit killen kann
4. Wirft die Frage nach einer Reserve nach oben auf. Wenn ein 40er Öl bei Kurzstreckenfahrten innerhalb von nur 10.000 km zu einem 20er wird, was wird aus einem 20er im selben Zeitraum, bei den gleichen Bedingungen??
Ich möchte hier natürlich niemanden irgend etwas einreden. Das muss jeder für sich selbst entscheiden. Es kann aber durchaus sehr interessant sein, sich mit dieser Materie mal näher zu beschäftigen. Denn wie schon oben geschrieben, muss eine neue Norm nicht zwangsläufig gut für den Motor sein, in dieser Ökowahnsinn-Zeit. Der Schwefel wurde schließlich auch nicht aus dem Diesel entfernt, weil der damit besser wurde. Im Gegenteil, aber die Schadstoffnormen schreiben es eben vor.
Liqui Moly wirbt z.B. bei Ölen mit abgesenkter HTHS-Viskosität mit einer Spritersparnis von 2%. Das ganze unter der Überschrift " Dünnflüssiges Öl spart Sprit!!" und weiter" Normale Motorenöle bilden auch im Heißbetrieb einen sehr stabilen Schmierfilm. Die Dichtigkeit zwischen Kolben und Zylinder ist optimal gewährleistet. Motorenöle mit einer verringerten HTHS-Viskosität sind im Heißbetrieb extrem dünnflüssig und leichtgängig. Nutzen: leichterer Motorlauf und Kraftstoffersparnis bis zu 2%"
Hi Alex, wie du unten sehen kannst, geht es in der MB229.51 um noch längere Wartungsintervalle, welches das Öl ermöglichen muss. Es liegt ja in deiner Hand, wie lange die Suppe drin bleibt. Worauf ich beim Ölkauf allerdings achten würde ist, dass der HTHS-Wert eine dyn. Viskosität von 3,5 mPas oder mehr hat. Abgesenkte Werte versprechen zwar eine weitere Kraftstoffersparnis, die Hersteller testen allerdings noch, wie weit dieser Wert abgesenkt werden kann, ohne das der Verschleiß übermäßig zunimmt. In wie weit das Top Tec etwas taugt, kann ich dir nicht sagen. Ich würde nur vollsynthetische Öle benutzen. Aber, das ist nur meine persönliche Meinung. Ja und über die Zusätze könnte man wieder eine heiße Diskussion anfachen. Ich möchte hier aber ausdrücklich nichts empfehlen, sondern lediglich zum Nachdenken anregen, nicht alles so kommentarlos zu akzeptieren, was einen die Multis so vorsetzen. Die Interessen, die damit verfolgt werden, sind oftmals contra dem, was uns gemeinen Volk auf dem Silbertablett serviert wird.
MB.229.31 mid SAPS Öle, Schwefel < 0,2%, Phosphor < 0,08%, Sulfatascheanteil < 0,8% für Euro 4 Motoren und Diesel mit Rußpartikelfilter mit ASSYST-Plus System und verlängerten Wartungsintervallen ( 15.000km bis 20.000km)
MB.229.51 mid SAPS Öle, Schwefel < 0,2%, Phosphor < 0,08%, Sulfatascheanteil < 0,8% für Euro 4 Motoren und Diesel mit Rußpartikelfilter mit ASSYST-Plus System und verlängerten Wartungsintervallen ( 20.000km bis 30.000km)
A/B Öle sind standard SAPS-Motorenöle
C2/C3 sind mid SAPS-Motorenöle
C1/C4 sind low SAPS-Motorenöle
mfg