Motorbremswirkung Grand Cherokee V8

[markusv]

Hallo zusammen,

ich bin schon seit einiger Zeit Mitleser im Granny-Forum, allerdings aus Zeitgründen nicht aktiv am Geschehen beteiligt (was ich jetzt aber ändern möchte ) Da in diesem Forum schnelle und vor allem kompetente Hilfe geboten wird, habe ich auch mal eine Frage zum Granny:

Ist es eigentlich normal, dass die Motorbremswirkung im Schiebebetrieb (kein Gas, ca. 2500 U/min) so mäßig ist? Es kommt mir manchmal so vor, als würde der Dicke beim Gaswegnehmen nach wie vor mit leichtem Gasgeben die Geschwindigkeit stützen wollen . Dieses Phänomen kannte ich von meinem bisherigen XJ nicht.


Schon mal vorab danke und Gruß,
Markus

 

[yjochen]

war beim XJ auch ein Automatikgetriebe drin - liegt wohl hauptsächlich am Automatik in Verbindung mit dem großen Motor.
Ist bei mir auf jeden Fall genau so.

Viele Grüße
Jochen

 

[markusv]

XJ war auch mit Automatik, allerdings das AW 4 mit dem 4-Liter-Motor.....

Aber wenn's bei dir genauso ist scheint's wohl normal zu sein, das beruhigt mich schon etwas

Gruß,
Markus

 

[Pendagon]

Hallo,

ist bei mir auch so, scheint normal zu sein. Vor Kreuzungen nehme ich schon sehr früh den Fuß von Gas.

Grüße,

Alex

 

[CG-ITS]

Wenn ich das so richtig verstehe, liegt das am hydrodynamischen Drehmomentwandler.

Solange du gas gibst, treibst die Pumpe die Turbine an.
Aber wenn du kein Gas mehr gibst und die Räder nach vorne schieben, dann kann das Turbinenrad sich im Öl trotzdem weiter drehen.
Eine Starre Verbindung zwischen Motor und Getriebe (wie beim manuellen Getriebe) gibt es nur, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung geschlossen ist, welches normalerweise nur beim normalen Fahrbetrieb der Fall ist, solange der Drehzahlunterschied zwischen Pumpen- und Turbinenrad sehr gering ist (ab einem Drehzahlverhältnis von 0.88 zu 1).

Beim Wandler ist die Aufnahme von Eingangsleistung also größtenteils unabhängig von der Abgabe von Ausgangsleistung, da z.b. bei stehendem Fahrzeug Leistung aufgenommen, aber keine Abgegeben wird.

 

[markusv]

Mit dem Wandler schön und gut, aber wenn die Motordrehzahl laut DZM bei 2500 U/min liegt, müsste doch ein ordentliches Bremsmoment vorhanden sein.....

In der Untersetzung tritt dieses Phänomen nicht auf, da bremst er beim Gaswegnehmen schon ordentlich, deshalb finde ich das etwas komisch......

 

[BlackZJ]

is bei mir auch so.


Mat

 

[Linedance]

Mit dem Wandler schön und gut, aber wenn die Motordrehzahl laut DZM bei 2500 U/min liegt, müsste doch ein ordentliches Bremsmoment vorhanden sein.....

In der Untersetzung tritt dieses Phänomen nicht auf, da bremst er beim Gaswegnehmen schon ordentlich, deshalb finde ich das etwas komisch......

Wieso soll er bei 2500 Umdrehungen toll bremsen? Das wird wohl nix werden. Der V8 rollt im Schiebebetrieb hervorragend. Eine bessere Bremswirkung
erreicht man durch Abschalten des OD und/oder Reduktion der Fahrstufe. Allerdings reduziert man sie, solange man langsam fährt - als Zusatzbremse ist das tabu,
da dabei Schäden drohen.

Gruß,
Matthias

 

[markusv]

Dann geh ich mal davon aus, dass das normal ist.... bei anderen Autos habe ich das nur noch nicht erlebt....

Weiß jemand, ob die Granny V8 über einen Luftmengen- bzw. Luftmassenmesser verfügen? Oder bekommt das Steuergerät die Infos lediglich vom Drosselklappensensor.....

Viele Grüße,
Markus

 

[markusv]

Wieso soll er bei 2500 Umdrehungen toll bremsen? Das wird wohl nix werden. Der V8 rollt im Schiebebetrieb hervorragend. Eine bessere Bremswirkung
erreicht man durch Abschalten des OD und/oder Reduktion der Fahrstufe. Allerdings reduziert man sie, solange man langsam fährt - als Zusatzbremse ist das tabu,
da dabei Schäden drohen.

Gruß,
Matthias

Nun, das Bremsmoment eines Motors im Schiebebetrieb ist ja tendenziell von Hubraum und Drehzahl abhängig (wenn man mal die kritische Überdrehzahl sowie Reibung ausser acht lässt), deshalb sollte ein 5-Liter V8 bei 2500 U/min im Schiebebetrieb doch ordentlich bremsen....

Im Schiebebetrieb setzt bei meinem Granny eine merkliche Bremswirkung jedoch erst ab ca. 3500 U/min ein, dann bleibt sie jedoch bis runter auf ca. 1500 U/min erhalten (dann setzt wohl langsam die Leerlauf-Regelung ein). Unter ca. 3500 U/min habe ich das Gefühl, dass der Motor (beim Gaswegnehmen) leicht Gas gibt, wohlgemerkt oberhalb des Leerlauf-Regelbereichs. Das hat mich etwas irritiert, kannte ich wie gesagt vom 4-Liter XY nicht.....

Manuell Zurückschalten sollte man bei den im Granny verbauten Getrieben wohl generell nicht, dafür sind ATG's in dieser Bauform nicht geeignet... ....den Gang sollte man vorher schon drinhaben....

Aber danke für die vielen Antworten....

Gruß,
Markus

 

[CG-ITS]

Naja, ich stelle mir das so vor:

beim schubbetrieb: Drehzahlunterscheid Pumpe und Turbine war gering -> Wandlerüberbrückungskupplung geschlossen -> Starre Verbindung zw. Motor und Getriebe. Also haste auch eine Bremswirkung denn wenn du z.B. mit Tempomat fährst (Kupplung bleibt geschlossen) haste mehr als genug Bremswirkung vorhanden.

Wenn du aber nur manuel gas wegnimmst, steigt der Drehzahlunterschied zw. Turbine und Pumpe sprunghaft an -> Wandlerüberbrückungskupplung öffnet sich -> Auto kann so schnell rollen wie will, Motor im Standgas da keine starre Verbindung sondern nur Öl das allerdings keine Leistung von Turbine auf Pumpe übertragen kann sondern nur umgekehrt.


Berichtigt mich bitte wenn ich falsch bin, da das in etwas anderer Form grade teil meiner Facharbeit in Physik ist... Wäre ja scheiße wenn ich da schwachsinn schreiben würde...

 

[markusv]

Naja, ich stelle mir das so vor:

beim schubbetrieb: Drehzahlunterscheid Pumpe und Turbine war gering -> Wandlerüberbrückungskupplung geschlossen -> Starre Verbindung zw. Motor und Getriebe. Also haste auch eine Bremswirkung denn wenn du z.B. mit Tempomat fährst (Kupplung bleibt geschlossen) haste mehr als genug Bremswirkung vorhanden.

Bei meinem macht die Wandlerüberbrückungskupplung im Schiebebetrieb immer auf, auch bei eingeschaltetem Tempomat....

Wenn du aber nur manuel gas wegnimmst, steigt der Drehzahlunterschied zw. Turbine und Pumpe sprunghaft an -> Wandlerüberbrückungskupplung öffnet sich -> Auto kann so schnell rollen wie will, Motor im Standgas da keine starre Verbindung sondern nur Öl das allerdings keine Leistung von Turbine auf Pumpe übertragen kann sondern nur umgekehrt.

Die Motordrehzahl fällt im Schiebebetrieb bei geöffneter Wandlerüberbrückungskupplung abhängig von der Ausgangsdrehzahl zwischen 200 und 700 U/min ab, auf Leerlaufdrehzahl fällt sie nicht ab (außer bei langsamerer Geschwindigkeit).
Das mit "keine Leistung übertragen" stimmt nicht ganz, die Wirkrichtung des Öls im Wandler ist zwar eine andere (das Leitrad wird nicht angeströmt wie unter Last), allerdings besteht nach wie vor noch Flüssigreibung innerhalb des Öls als auch Reibung zwischen mechanischen (Turbinen-, Leit- und Pumpenrad) und liquiden (=Öl) Bauteilen. Diese ist natürlich abhängig von Temperatur/Viskosität und Stockpunkt des verwendeten Öls. Ergo wird auch bei geöffneter Wandlerüberbrückungskupplung Leistung übertragen (natürlich in negativer Form, wir reden ja von Bremsleistung) .

Berichtigt mich bitte wenn ich falsch bin, da das in etwas anderer Form grade teil meiner Facharbeit in Physik ist... Wäre ja scheiße wenn ich da schwachsinn schreiben würde...

Gilt selbstverständlich auch für mich, so wurde mir das allerdings mal eingetrichtert....

 

[Linedance]

@Prof
Die Bremswirkung ist massiv vom Verdichtungsverhältnis der Maschine abhängig. Auch Hub-/Bohrung spielt eine große Rolle.Dann reden wir
hier nicht über einen Motor, sondern über eine Motor-Getriebe-Kombination. ATG sind gemeinhin nicht die Bremswunder.
Allerdings gibt es da Unterschiede zwischen denen älterer und neuerer Bauart.
Man schaltet zurück, solange man sich im Speedbereich des aktuellen Ganges oder aber unterhalb dessen Zuschaltgeschwindigkeit befindet
Dein "generell nicht" stellt eine unzulässige Verallgemeinerung dar .
Weiterhin kann ich durchaus von einer relativ guten Bremswirkung im Schiebebetrieb bei reduzierter Fahrstufe berichten. (Bergab, Standgas).

3500 Umdrehungen beim 5.2er fahr ich nicht, daher liegen auch keine Erfahrungen vor. Immerhin fahre ich keinen Rennwagen.

Chris, mit der Wandlerbrücke und der Drehzahlunterstützung durch die Standgasregelung bist Du auf dem richtigen Weg.

Gruß,
Matthias

 

[Miller]

Zu diesem Thema habe ich auch eine Frage. Ich stelle bei meinem 5.9er nämlich folgendes fest (was ich beim meinem vorherigen 5.2er nicht festgestellt habe):

Angenommen ich habe bereits Stufe 1 oder 2 eingelegt und es geht so steil bergab, dass ich trotzdem Geschwindigkeit zulege. Die Drehzahl geht natürlich hoch. Bei ca. 2'500 U/min setzt schlagartig ein Bremseffekt vom Motor ein, wie wenn ihm irgendwie die Luftzufuhr abgestellt wird, begleitet von einem tiefen Bollern des Motors. Kennt das noch jemand beim seinem ZJ? Ist das nur etwas im 5.9er?

 

[markusv]

Zu diesem Thema habe ich auch eine Frage. Ich stelle bei meinem 5.9er nämlich folgendes fest (was ich beim meinem vorherigen 5.2er nicht festgestellt habe):

Angenommen ich habe bereits Stufe 1 oder 2 eingelegt und es geht so steil bergab, dass ich trotzdem Geschwindigkeit zulege. Die Drehzahl geht natürlich hoch. Bei ca. 2'500 U/min setzt schlagartig ein Bremseffekt vom Motor ein, wie wenn ihm irgendwie die Luftzufuhr abgestellt wird, begleitet von einem tiefen Bollern des Motors. Kennt das noch jemand beim seinem ZJ? Ist das nur etwas im 5.9er?

Ist bei meinem 5.2er dasselbe (darum ging es eigentlich), allerdings benötige ich ca. 3500 U/min....

 

[markusv]

@Prof
Die Bremswirkung ist massiv vom Verdichtungsverhältnis der Maschine abhängig.

Stimmt so nicht, da die komprimierte Ansaugluft im Verdichtungtakt zwar zusammengedrückt wird, im anschließenden Arbeitstakt (der im Schiebebetrieb jedoch nícht stattfindet) allerdings wieder expandiert. Aus diesem Grund hat man in Nfz-Motoren z.B. eine Konstantdrossel oder "Exhaust Valve Systems" entwickelt...

Auch Hub-/Bohrung spielt eine große Rolle.

Das Hub-/Bohrung-Verhältnis spielt bei gleichem Hubraum keine Rolle, da das komprimierte Volumen bei identischem Hubraum gleich bleibt (gro0e Bohrung/kleiner Hub oder großer Hub/kleine Bohrung)...

Dann reden wir hier nicht über einen Motor, sondern über eine Motor-Getriebe-Kombination. ATG sind gemeinhin nicht die Bremswunder.

Bremswunder sind ATG eigentlich nie ( den Ausdruck "generell" werde ich zukünftig vermeiden... ), da sie aus konstruktiver Sicht nur zum "Wandeln" von hoher Drehzahl und kleinem Drehmoment in großes Drehmoment bei kleiner Drehzahl vorhanden sind, zum Bremsen werden vorrangig Motor bzw. Dauerbremssysteme (bei Nfz) genutzt.

Allerdings gibt es da Unterschiede zwischen denen älterer und neuerer Bauart. Man schaltet zurück, solange man sich im Speedbereich des aktuellen Ganges oder aber unterhalb dessen Zuschaltgeschwindigkeit befindet
Dein "generell nicht" stellt eine unzulässige Verallgemeinerung dar .

Mit "generell" meinte ich, dass bei ATG's älterer Bauart (Planetengetriebe mit Umschlingungs-Bremsen) aufgrund der Reibkraftverteilung im Bremsband einem relativ großen Verschleiß unterliegen. Deshalb werden bei modernen Konstruktionen Lamellenbrems-Einrichtungen verbaut, die aufgrund der deutlich größeren Reibfläche und der nicht vorhanden Selbstverstärkung verschleißärmer sind....

Weiterhin kann ich durchaus von einer relativ guten Bremswirkung im Schiebebetrieb bei reduzierter Fahrstufe berichten. (Bergab, Standgas).

In der Untersetzung hat mein Granny eine sehr gute Bremswirkung, da gibts keine Probleme....

3500 Umdrehungen beim 5.2er fahr ich nicht, daher liegen auch keine Erfahrungen vor. Immerhin fahre ich keinen Rennwagen.

Auf steilen Straßen (davon gibts bei uns einige) nutze ich die Motorbremswirkung durchaus bis 3500 U/min, das hat aber nichts mit Rennwagen zu tun. Leistung, auch negative Bremsleistung, hat nun mal einen direkten Bezug zur Drehzahl...

Chris, mit der Wandlerbrücke und der Drehzahlunterstützung durch die Standgasregelung bist Du auf dem richtigen Weg.

Gruß,
Matthias

Von einer Drehzahlunterstützung bin ich ausgegangen, da ich aber keinen direkten Vergleich habe (meine Bekannten fahren alle Cherokee XJ) war ich mir nicht sicher, hätte ja auch z.B. eine Undichtigkeit im Ansaugsystem sein können (meien alten Alfas haben auf eingerissene Vergaserflansche ähnlich reagiert...

Aber meine Anmerkungen bitte nicht in den falschen Hals kriegen, ich habe von Jeep-Besonderheiten (vor allem beim Granny) bisher noch kein großes Hintergrundwissen. Ich habe nur beruflich bei einem großen süddeutschen Fahrzeughersteller mit der Motoren-/Getriebe-Entwicklung sowie der Adaption dieser Baugruppen zu tun, deshalb kenne ich mich mit den physikalischen Vorraussetzungen in diesem Bereich etwas aus. Also nix für ungut

Viele Grüße,
Markus

 

[Linedance]

Das ist das Dumme bei der Schreibselei, dass man schnell aneinander vorbeiredet und manche Klärung komplizierter wird...

Ich denke, dass es in der Diskussion wenig hilfreich ist, die von Dir eingebrachten Entwicklungen einzubringen, da wir hier über Jeeps reden
und auch noch über ältere Baujahre. Konstruktive Merkmale von Nfz spielen dabei gar keine Rolle.
Natürlich können wir nun für jede Argumentation ein Beispiel aus einem ganz anderen Feld dazuziehen, um die betreffenden Aussagen
in Zweifel zu ziehen, aber wozu? Daher würde ich vorschlagen, dass wir beim Thema Jeep bleiben.

Es wäre unsinnig, das, was Du beim "Zerlegen" meiner Antwort so gepostet hast, in Frage zu stellen. Manches passt nur nicht
zu unseren Schätzchen.

Dennoch: An einigen Stellen würde ich glatt widersprechen, gerade was die Bremswirkung in Abhängigkeit von Hub/Bohrung und Verdichtung
angeht. Dabei beziehe ich den unterschiedlichen Drehmomentenverlauf und Drehfreudigkeit in Abhängigkeit von Hub/Bohrung mit ein.
Bei der Verdichtung ist sicher klar, dass ich auf die unterschiedlichen Motorvarianten des GC schaue.

Von Reduktion redete ich nicht, sondern von ATG mit reduzierter Fahrstufe. Der Unterschied sollte klar sein.

Schau Dir doch mal ne Explosionszeihnung vom 44RE an, dann findest Du sicher, was Du suchst.

3500 im Schiebebetrieb kannst Du natürlich fahren, es ist doch Dein Auto. Inwieweit das für den Dicken Sinn macht, ist schon
wieder eine Frage, deren Diskussion schnell in Glaubensfragen endet - und da klinke ich mich aus. Ich, so als Dino in vielen Dingen,
rate dennoch davon ab.

Gruß,
Matthias

 

[V8pit]

Aber meine Anmerkungen bitte nicht in den falschen Hals kriegen, ich habe von Jeep-Besonderheiten (vor allem beim Granny) bisher noch kein großes Hintergrundwissen. Ich habe nur beruflich bei einem großen süddeutschen Fahrzeughersteller mit der Motoren-/Getriebe-Entwicklung sowie der Adaption dieser Baugruppen zu tun, deshalb kenne ich mich mit den physikalischen Vorraussetzungen in diesem Bereich etwas aus. Also nix für ungut

Viele Grüße,
Markus

schön für dich, das du theoretisches fachwissen besitzt ..... aber manches lässt sich durch berechnungen oder cad nicht
erklären . wir fliegen keine raumschiffe, aber die verhaltensweise unserer dicken ist uns gefühlsmässig geläufig...
lerne ihn also erstmal kennen und du wirst feststellen, daß er vieles tut als anders der konstrukteur angedacht hat... ein mysterium, aber liebenswert

 

[markusv]

@matthias
Ich wollte dein Fachwissen bez. Jeep nicht in Frage stellen, deine meinungen in anderen Threads haben mir ja auch schon das eine oder andere Mal geholfen, sorry wenn das so rüberkam . Nfz war nur ein Beispiel.....

@Peter
Ich restauriere nebenbei alte Fahrzeuge und habe auch mal Kfz-Mechaniker gelernt, von daher ist mir die Praxis nicht fremd. Die physikalischen Voraussetzungen, um einen Motor zum Laufen zu bekommen (und zu halten) sind aber immer gleich, da ändert auch der Jeep nix. Ich habe nur versucht, auf die Antwort von Chris (Physikarbeit) eine Rückmeldung zu geben.....

@all
Wie gesagt, bitte nicht falsch verstehen, es scheint ja bei meinem alles in Ordnung zu sein. Ich bin dankbar für jede Meinung zu diesem Thema ,

viele Grüße,
Markus

 

[yjochen]

Zu diesem Thema habe ich auch eine Frage. Ich stelle bei meinem 5.9er nämlich folgendes fest (was ich beim meinem vorherigen 5.2er nicht festgestellt habe):

Angenommen ich habe bereits Stufe 1 oder 2 eingelegt und es geht so steil bergab, dass ich trotzdem Geschwindigkeit zulege. Die Drehzahl geht natürlich hoch. Bei ca. 2'500 U/min setzt schlagartig ein Bremseffekt vom Motor ein, wie wenn ihm irgendwie die Luftzufuhr abgestellt wird, begleitet von einem tiefen Bollern des Motors. Kennt das noch jemand beim seinem ZJ? Ist das nur etwas im 5.9er?

Hallo,
sollte normal sein bei Automatikfahrzeugen. Ist meines Wissens nach einfach der Drehmomentwandler der erst nach ein paar Metern eingreift.
Kenne ich vom Mercedes G mit Automatikgetriebe genau so wie vom Wrangler TJ mit Automatik - erst wirds mal kurz schnell und dann wird auf die Geschwindikeit runtergebremst die man erwartet hat.

Einfach und ohne viel Technik drumrum ;-)

Viele Grüße
Jochen