CommonRail-Diesel: Maßnahmen / Check's bei sporadischen Notlaufbetrieb und/oder starken, schwarzen Qualmen

[Mik]

An die CRD-Fahrer hier,

ich bin vor geraumer Zeit auf diese brauchbare - wenn auch recht allgemein gehaltene - Anleitung gestoßen, die ich euch nicht vorenthalten möchte -
vielleicht hilft das ja dem Einen oder Anderen bei Problemen:

CommonRail-Diesel:
Maßnahmen / Check's bei sporadischen Notlaufbetrieb und/oder starken, schwarzen Qualmen

1) Unterdrucksystem checken - Ohne RICHTIGEN Unterdruck geht NICHTS RICHTIG!

Fehler 1.1:

a) wichtige Abhängigkeiten:

• Ladedruckregler (LDR) – Turbolader
• AGR (Abgasregelventil)
• Bremskraftverstärker (BKV)
• Klimatisierungsautomatik / Heizungsregelanlage (nur bei Laredo mit MTC)

b) Mindestanforderung:

• Gesamt - Unterdruck sollte mindestens 750 mBar / stabil sein
• Ladedruckregler (LDR) braucht mind. 650 mBar für maximale Leistung
• (Diese Angabe bezieht sich auf einen gebrauchten / alten LDR – ein neuer wird bei
• weniger schon maximale Leistung bringen: 550 mBar sind aber Minimum)

c) Werkzeug:

• Unterdruck – Handpumpe mit Schlauch – und Adapterset für ca. 75,- Euro

d) Mögliche Fehler und Auswirkungen: Fehler 1.1:

• Rückschlagventil in Unterdruck-Hauptleitung verstopft (ganz oder teilweise)
• sitzt beim 2,7er in der dicken Leitung vor dem Bremskraftverstärker (BKV) und sieht aus wie ein graues T-Stück, wo die restliche Versorgung zum System geht
• BKV muss mit Unterdruck versorgt werden und Rückschlagventil blockt nicht

Auswirkung bei zu geringen / grenzwertigen Druck:

• bei schnellem Gas-Geben nach dem Bremsen geht Motor in Notlauf oder qualmt stark
• Gas-Geben nach längerer Teillast-Fahrt geht Motor in Notlauf
• Abgasregelventil (AGR) ist in ruhiger, aktiver Stellung
• AGR muss beim Gas-Geben verstellt werden
• LDR muss auf Leistung gehalten werden
• Unterdruck reicht dann nicht aus mit Folgen
• Motor spricht träge auf Leistungsanforderung an
• starke Russ/Qualmentwicklung in Teil – und Volllast
• Steigender Spritverbrauch

Fehler 1.2:

• Magnetventil – LDR oder AGR undicht

Auswirkungen:

• wie unter Fehler 1.1 schon genannt
• können selbst nicht mehr genug Regelleistung bringen für LDR und AGR

Fehler 1.3:

• Unterdruckleitungen Undichtigkeiten

Auswirkungen:

• wie unter Fehler 1.1 schon genannt

Fehler 1.4:

• Unterdruck – Heizung – Verteilerblock
• je nach Ausstattung des Wagens unterschiedlich
• bei der Klimaautomatik z.B. ein Block mit 13 Anschlüssen
• versorgt Unterdruckdosen für die Luftverteilung im Cockpit
• ist im Armaturenbrett verbaut und holt sich stoßweise relativ viel Unterdruck

Auswirkungen:

• wie unter Fehler 1.1 schon genannt
• Undichtigkeiten einzelner Ventile im Block führen zu unregelmäßigen Unterdruckverlust und sporadische Notläufe, da LDR und AGR nicht mehr voll regeln können.

Fehler 1.5:

• Unterdruckpumpe hat nur noch unzureichende Förderleistung

Auswirkungen:

• wie unter Fehler 1.1 schon genannt

2) Luft – Ansaugtrakt:

Fehler 2.1:

• Luftfilter dicht

Auswirkungen:

• zu wenig Luftzufuhr
• Motor spricht träge auf Leistungsanforderung an
• Notlaufprogramm bei Wechsel von Teillast auf Volllast
• starke Russ/Qualmentwicklung in Teil – und Volllast
• steigender Spritverbrauch

Fehler 2.2:

• Luftmassen/Luftmengenmesser (LMM) verdreckt/defekt

Auswirkungen:

• falsche Informationen über Luftmenge
• weitere wie unter Fehler 2.1 schon genannt

Fehler 2.3:

• Anschlussleitung für LMM Wackelkontakt/oxidiert/unterbrochen

Auswirkungen:

• falsche Informationen über Luftmenge
• weitere wie unter Fehler 2.1 schon genannt

Fehler 2.4:

• Undichtigkeiten im Bereich zwischen LMM und Zylinderkopf.

Auswirkungen:

• falsche Luftmengen
• weitere wie unter Fehler 2.1 schon genannt

3) Ladeluft – Trakt:

• wenn Turbo-Pfeifen zu deutlich zu hören ist (am einfachsten durch eine Ortschaft den Berg hoch unter Last und offenen Fenster), dann ist irgendwo Druckverlust vorhanden.

Fehler 3.1:

• Ladeluftkühler (LLK) undicht (Riss oder Steinschlag)

Auswirkungen:

• zu wenig Ladeluftdruck
• Motor spricht träge auf Leistungsanforderung an
• Notlaufprogramm bei Wechsel von Teillast auf Volllast
• starke Russ/Qualmentwicklung in Teil – und Volllast
• steigender Spritverbrauch

Fehler 3.2:

• Ladeluftschläuche Eingangs/Ausgangsseitig LLK porös/rissig
• evtl. an austretenden Ölfilm zu erkennen

Auswirkungen:

• wie unter Fehler 3.1 schon genannt

Fehler 3.3:

• Ladeluftschläuche Eingangs/Ausgangsseitig LLK Dichtungen kaputt
• austretender Ölfilm zu erkennen

Auswirkungen:

• wie unter Fehler 3.1 schon genannt

Fehler 3.4:

• LLK teilweise dicht/verstopft

Auswirkungen:

• wie unter Fehler 3.1 schon genannt

4) Abgasregelanlage:

• bei Teillast – Betrieb des Motors wird zur Verminderung und Einhaltung bestimmterGrenzwerte mehr oder weniger Abgase der Frischluft im Ansaugkanal beigemischt.

Fehler 4.1:

• Abgasregelventil (AGR) ist verkokt/verschlammt durch die partikelhaltigen Abgase und die ölnebelhaltige Luft vom Turbo wird eine schlammige, verkrustende Ablage in AGR-Regler angesetzt.
• das AGR kann nur noch teilweise arbeiten oder klemmt dann irgendwann mal ganz
• auch sporadisches Hängen und Aussetzen möglich

Auswirkungen:

• schlechte Ansaugluftmischung
• Motor spricht träge auf Leistungsanforderung an
• Notlaufprogramm bei Wechsel von Teillast auf Volllast möglich
• starke Russ/Qualmentwicklung in Teil – und Volllast
• steigender Spritverbrauch

Fehler 4.2:

• AGR schlechte Regelung durch Unterdruckproblem
• Gesamtunterdruck passt nicht
• Magnetventil – AGR arbeitet nicht mehr richtig

Auswirkungen:

• wie unter Fehler 4.1 schon genannt

5) Einlasskanalabschaltung (EKAS):

• je nach Motorlast wird ein Einlasskanal von zwei pro Zylinder ganz oder teilweise abgeschaltet/mit Drallklappen abgesperrt, um eine günstigere Verwirbelung in der Brennkammer zu erreichen.

Fehler 5.1:

• EKAS – Regler ist defekt

Auswirkungen:

• unpassende Befüllung der Brennkammern
• Motor spricht träge auf Leistungsanforderung an
• Notlaufprogramm bei Wechsel von Teillast auf Volllast möglich
• starke Russ/Qualmentwicklung in Teil – und Volllast
• steigender Spritverbrauch

Fehler 5.2:

• EKAS – Regler / Gestänge zu Drallklappen ist ausgehängt

Auswirkungen:

• Drallklappen stehen undefiniert
• weitere wie unter Fehler 5.1 schon genannt

Fehler 5.3:

• EKAS – Regelung / Drallklappen sitzen fest
• durch fortgeschrittene Verkokung/Verklebung des Ansaugtraktes bleiben irgendwann auch einzelne Drallklappen kleben / setzen sich fest

Auswirkungen:

• einzelne Drallklappen stehen undefiniert
• Drallklappengestänge zu EKAS-Regler kann sich aushängen
• weitere wie unter Fehler 5.1 schon genannt

Fehler 5.4:

• EKAS – Regelung / Drallklappen lösen sich auf / werden von Motor aufgefressen
• durch fortgeschrittene Verkokung/Verklebung des Ansaugtraktes ist die Funktion
• einzelner Drallklappen nicht mehr gegeben – können sich aushebeln und werden vom Motor verdaut

Auswirkungen:

• einzelne Drallklappen fehlen
• Drallklappengestänge zu EKAS-Regler kann sich aushängen
• weitere wie unter Fehler 5.1 schon genannt

6) Ansaugbrücke:

Fehler 6.1:

• Ansaugkanäle durch fortschreitende Verkokung/Verschlammung teilweise verstopft

Auswirkungen:

• unpassende Befüllung der Brennkammern
• Motor spricht träge auf Leistungsanforderung an
• Notlaufprogramm bei Wechsel von Teillast auf Volllast möglich
• starke Russ/Qualmentwicklung in Teil – und Volllast
• steigender Spritverbrauch

Fortsetzung folgt...

 

[Mik]

... Fortsetzung

7) Turbolader:

• je nach Motordrehzahl wird mit einer variablen Leitschaufelverstellung die Förderleistung und Drehzahl des Turboschaufelrads angepasst um ein Überdrehen der Turbine zuvermeiden.
• Leitschaufelverstellung geschieht mit Hilfe des Ladedruckreglers (unterdruckgesteuert pneumatisch)

Kategorie: Ladedruck zu niedrig - Ladedruckregler (LDR):

• wenn der Motor im Standgas läuft, muss der Regler die Leitschaufeln voll schließen
• der Hebel am Turbolader muss z.B. beim 320CDI ganz nach unten gedrückt sein
• lässt der Hebel sich mit einem Schraubenzieher noch deutlich nachdrücken, deutet das auf einen Fehler in der Ladedruckregelung hin
• lässt der Hebel sich bei ausgeschaltetem Motor nur schwer rauf und runter drücken, kann man von klemmenden Leitschaufeln oder mechanische Ladedruckregler-Probleme ausgehen (Hebel nur drücken, wenn Unterdruckschlauch vom LDR abgezogen ist!).
• manchmal hilft das Mehrfache (min. 100 x) runterdrücken des Hebels am Turbolader, um den Dreck an den Leitschaufeln zu lösen.

Fehler 7.1:

• Ladedruckregler arbeitet fehlerhaft durch Unterdruckproblem (siehe Fehler 1.2)

Auswirkungen:

• ungenügende Befüllung der Brennkammern
• Motor spricht träge auf Leistungsanforderung an
• Notlaufprogramm bei Wechsel von Teillast auf Volllast möglich
• starke Russ/Qualmentwicklung in Teil – und Volllast
• steigender Spritverbrauch

Fehler 7.2:

• Ladedruckregler arbeitet fehlerhaft / mechanisch defekt Ausschließen:
• Unterdruckansteuerung ist geprüft und in Ordnung
• Leitschaufelmechanik ist leichtgängig (siehe LDR-Beschreibung oben) Auswirkungen:
• wie unter Fehler 7.1 schon genannt

Fehler 7.3

• Ladedruckregelung arbeitet fehlerhaft / Leitschaufeln verklemmt – schließen nicht mehr
• Fehler tritt vermehrt auf, wenn z.B.
• Kurbelgehäusedruck zu hoch ist
• durch leichte Kolbenring-Verkokung (Blow-By Gase)
• Verstopfung der Motorentlüftung/dem Ölnebelabscheider
• oder permanent fehlerhaft offenen AGR-Ventil
• oder fehlerhaftes Tuning (partiell zu hoher Kraftstoffzufuhr)

Das Öl kann vom Turbolader nicht mehr schnell genug zurückfließen und wird durch das
Lagergehäuse in den Verdichter gedrückt sowie auch in die Turbine des Turboladers.
Dort wird es verbrennen und erzeugt eine stärkere Rußschicht im Bereich der
Leitschaufeln, die letztendlich verklemmen.

• siehe auch LDR-Beschreibung oben

Auswirkungen:

• wie unter Fehler 7.1 schon genannt

Kategorie: Ladedruck zu hoch

Fehler 7.4

• Ladedruckregler arbeitet fehlerhaft / mechanisch defekt
• LDR stellt Leitschaufelverstellung nicht auf ‚Öffnen’ bei steigender Drehzahl

Auswirkungen:

• wie unter Fehler 7.1 schon genannt

Fehler 7.5

• Ladedruckregelung arbeitet fehlerhaft / / Leitschaufeln verklemmt – öffnen nicht mehr
• mögliche Ursache siehe Fehler 7.3
• siehe auch LDR-Beschreibung oben

Auswirkungen:

• wie unter Fehler 7.1 schon genannt

8) Injektoren:

• Durch das Verkoken der feinen Einspritzlöcher des Injektors wird das brennbare Gemisch ungünstig verteilt.
• Leistungseinbußen und Fehlverhalten des Motormanagements sind zu erwarten.

Ursache: Zitat

Tim Eckart mit Erklärung für Verkokung der Düsen und AGR
"Bevor ich mich auf Automatikgetriebereinigung (Automatikölwechselsystem) spezialisiert habe, habe ich bei MB die Injektoren/AGRs gereinigt, verkokte Injektoren ausgebaut,
auch wenn diese vor lauter Verkokungen nicht mehr zu sehen waren.
Die Mittel hatten eine Freigabe von DC, Außerdem wurden, wenn gewünscht die Ursachen behoben.

Es nützt nichts, immer nur die Injektoren zu spülen, wenn nicht die Ursache behoben wird. Ursache sind verkokte Kolbenringnuten.
Das führt zu einem kleinen Kompressionsverlust von 1-2% und einem Überdruck im Kurbelwellengehäuse.
Die dadurch entstehenden Blow-By Gase verkoken AGR+Ansaugbereich und setzen die Einspritzlöcher der Injektoren zu.
Der Rücklauf und die Korrekturmenge steigen an, das Spritzbild stimmt nicht mehr (im Extremfall überhitzt der Kolbenboden und brennt durch) und die Drücke steigen.

Da bei MB nur noch eine Halteschraube für 1 Injektor (bei meiner A-Klasse sogar 1 Halteschraube für 2 Injektoren) hat,
werden durch den erhöhten Verbrennungsdruck die Injektoren angehoben und blasen durch bzw. verkoken oben alles.
Wenn man Pech hat wird derselbe Injektor mit einem neuen Dichtring und einer neuen Halteschraube eingebaut, die einfach nur stärker angezogen wird".

Dieses Zitat erklärt alles über die Verkokung, Fehlfunktion und Folgen der Injektoren.

[Quelle: https://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=769778]


Tipps zum einfachen Ausbau von Injektoren und Glühstiftkerzen und Injektorreinigung

Ausbauprobleme Glühstiftkerzen von Common-Rail-Motoren:
1. ein festsitzendes Gewinde, welches zum Abreißen der Glühstiftkerze führt.
Dies ist z.B. mittels eines guten Rostlösers wie Rusty Penetrant von der Firma Kent lösbar.
2. eine Verkokung der Spitze der Glühstiftkerze.
Diese Verkokung verhindert zusätzlich den Ausbau aus dem Zylinderkopf.

Der Ausbau ist bei folgender Vorgehensweise dennoch möglich:
1. die Glühstiftkerze lässt sich lösen, aber nicht herausnehmen. Hier hilft es den Kohlenstofflöser One Shot Spray (Vorsicht löst Lack an!) von der Firma Kent.
Diesen in den Kanal der Glühstiftkerze spritzen. Nach 20 bis 30 Minuten (je nach Verschmutzungsgrad) lässt sich die Glühstiftkerze gewaltfrei ausbauen.
Diese Methode ist zwar die „einfachste", kann jedoch zu Problemen führen, da nicht auszuschließen ist, dass die Glühstiftkerze bereits im Lösevorgang beschädigt wird.

2. die sicherere Methode ist, die Injektoren zu entfernen, den Kolben des entsprechenden Zylinders auf OT- Zündung zu stellen und ca. 30 ml One Shot Spray in das Injektorloch einspritzen, bis der Brennraum gefüllt ist.
Damit wird die Kohlenstoffablagerung nicht nur an der Glühstiftkerze, sondern auch auf dem Kolbenboden sowie an den Kolbenringnuten (diese sind durch den verursachten Kurbelwellengehäuse-Überdruck bzw. Ölverdampfung eigentlich die wesentlichen Verursacher der Verkokung) gelöst.
Nicht zu vergessen sind die Injektoren selber. Auch diese können parallel durch einfaches Einstellen in ein mit One Shot Spray gefülltes Glas (1Std) gereinigt werden.
Diese Art der Reparatur ist deutlich kostengünstiger und effektiver.
Komplettiert wird diese Maßnahme durch einen zwingend nötigen Ölwechsel, der von einem handelsüblichen Motorreiniger (z.B. Motor Clean Nr.1019 von LIQUI MOLY) unterstützt wird (15 Min vor dem Ölwechsel ins alte Öl zugeben) und danach das Motoröl Mobil 1 verwenden.
Damit bleibt der Motor frei von Ablagerungen.

Ausbauprobleme verkokter Common-Rail-Injektoren:
Zuerst vor dem Ausbau die Rücklaufwerte der einzelnen Injektoren nachmessen.
Es werden nur die Injektoren mit dem höchsten Rücklaufwert (einschließlich der die offensichtlich durchblasen) ausgebaut.
Die durchblasenden Injektoren müssten auch den höchsten positiven Rücklaufwert/Rundlaufkorrekturwert haben.
Durch Verkokung festsitzende Common-Rail-Injektoren lassen mit One Shot Spray von Kent wieder problemlos ausbauen.
Nicht zu kurz, aber auch nicht zu lange einwirken lassen, da sonst die Aromen verdunsten!
Ausgebaute Injektoren lassen sich durch einstellen in ein mit One Shot Spray gefülltes Glas (1Std) reinigen.
Größere Mengen Kohlenstoff (wenn man den Stecker schon nicht mehr sieht) können mit mit One Shot Spray gelöst werden und mit einem Schraubenzieher und Staubsauger entfernt werden.
Die Gewinde der Injektorenhalter können auch mit One Shot Spray gereinigt werden.
Bei hartnäckigen Verkokungen der Gewinde des Injektorhalters sprüht man diese mit One Shot Spray voll und stochert mit einem Kupferdraht darin herum, bis sich die Verkokung gelöst hat.
Anschließend wird mit Druckluft der Kohlenstoff heraus geblasen (Achtung Lappen drüber halten).
Danach sollte man ein Schiermittel zur besseren Schmierung einspritzen.
Nun können die Befestigungsschrauben der Injektoren wieder vorschriftsmäßig festgezogen werden.
Frißt sich der verkokte Injektor beim Herausziehen wieder fest, hilft ein stark schmierender Rostlöser wie Rusty Penetrant von Kent.

Produktempfehlungen:

Kohlenstoffbergentferner:
One Shot Spray von Kent oder der
Dichtungs-Entferner Nr.3623 von LIQUI MOLY

Rostlöser:
Rusty Penetrant von Kent

Motor System Reiniger:
Motor System Reiniger (Nr.5128) Diesel Kraftstoffsystemreiniger von LIQUI MOLY

Luftmassensensor-Reiniger:
Luftmassensensor-Reiniger (Nr.4066) von LIQUI MOLY

[Quelle: Tipp]
Mit bestem Dank an dieser Stelle an Tim Eckart!

Viel Spaß bei der Lektüre

Mik