Atlas VTG und die Yokes

[veah1122]

Hallo,

ich denke zur Zeit daran, mir ein Atlas 4 Speed zuzulegen. Allerdings wollte ich die Serienkardanwellen noch behalten. Kann man die Yokes ggf. später am Atlas einfach umrüsten? Wenn ich mir die Webseite von Advance Adapters so ansehe, müsste das gehen.
http://www.advancead...-assemblies/21/


Liege ich da richtig? Wie haltbar ist das 4 speed im vergleich zum NP241? Auf engen Raum 4 Schaltstufen dürfte ja nicht ohne Kompromisse gehen.

Hintergrund der Überlegung ist folgende. Mit der 4:1 Untersetzung ist der Rubicon oft zu kurz. Im Straßenallrad wiederum zu schwachbrüstig für Sand und Schlamm. Plan A wäre das Atlas (aber sehr teuer) Plan B Umstieg auf das "normale" NP241 mit 2,76er Untersetzung und kürzere Achsübersetzungen womit dem Benziner auch auf der Straße mehr Luft verschafft wäre.

 

[JeepeSchmitti]

HY
Ich habe mir gerade beim Joachim ein Atlas bestellt

Also:
Ähm was ist 241?
Sollte das nicht 231 oder 242 oder 249 heissen?
Naja egal
Das Atlas gibt es auch in zum Beischpiel in 3-1

Aber mit deinen grossen Reifen würde ich erstmal bei den Achsübersetzungen anfangen!
Schont Automatik/eigentlich den ganzen Antriebsstrang!

Ich Persönlich würde behaupten dass ein Atlas nur für hartes Gelände/Trial/Trophy geeignet ist!(Mal sehen was andere schreiben)
Du fährst ja eher gerne schnell und weit! (Im Gelände) Rallye und so...
Da finde ich das 242 am besten da dieses auch einen Permanent allrad hat...

 

[catmanjag]

241 = RockTrac (TJ Rubi, 4:1)

 

[veah1122]

Natürlich wäre es zuerst sinnvoll auf 4,56 oder 4,88 bei den Achsen zu wechseln. Auf der Strasse wäre dann alles gut. Nur machen sich die Nachteile der 4:1 Geländeuntersetzung dann noch stärker bemerkbar: im Tiefsand oder Schlamm baut sich keine Raddrehzahl mehr auf, die zum durchkommen nötig wäre. Ehe die Gänge durchgeschaltet sind, ist die Kiste eingebuddelt. Daher müsste ich nicht nur kürzere Achsen haben, sondern auch ein anderes VTG.
Kleiner Nebeneffekt des Atlas in der 1:2 Stufe wäre ja, dass ich trotzdem bis fast 140 damit fahren könnte - rein theoretisch.
Oder anders gesagt: für alle Eventualitäten gerüstet.

Ich muss morgen aber mal endlich ausprobieren, ob der Automat in Untersetzung überhaupt bis in den Overdrive geht.

 

[catmanjag]

Und vergiss die 4.88 beim 4.0......

 

[JeepeSchmitti]

Ich habe mehrmals soger die 4,56 zerrissen (4,88 sehe ich nur in Verbindung mit nem 2,5L)

Habe allerdings Gangschaltung! Bei der Automatik sollte es weniger Probleme geben!
Desto grösser die untersetzung desto kleiner wird das Triebling! Bei der Dana 35 gehts ja noch!
Bei der VA ist 4,56 aber schon sehr klein! Dann noch Sperre und Silverstone MT (In meinem Fall 33") Bleifuss... und dann krachts halt regelmässig!

 

[veah1122]

Mhh, es geht hier um den JK Rubicon mit dieser seltsamen Hybrid-DANA 44. Wenn ich das richtig sehe, ist die zwar in vielen Teilen eine DANA 30 aber Ring und Pinion müssen sich schon von der DANA 30 unterscheiden. Die Hersteller trennen da immer fein säuberlich. Muss ich mich noch mal schlauer machen. Aber Danke für die Hinweise. Dass ich schon ab 4,56 Probleme erwarten muss, war mir nicht klar.

 

[JeepeSchmitti]

Oh ich war da aufm Holzweg ! Habe an dein Cherokee gedacht!

Mit ner Dana 44 ist 4,56 aber auch OK!

Du weisst ja dass die Kreutzgelenke der 44er nicht "Dicker" sind wie die HD Wellen der 30er!

Allgemein gillt dass die 44er ab 33" mit harter gangart auch überfordert ist!

OK aber das ist bei harter Gangart... ;-)

 

[veah1122]

Nun habe ich es endlich mal geschafft und den Rubi in Untersetzung "ausgefahren". Nach Tacho knapp 80 (in echt so 75 oder so). D.h. das war definitiv der 4.
Es ist sogar so, dass ab etwa 20 nur noch der 4. genutzt wird. Auf einem Feldweg jedenfalls.

 

[Grizzly79]

Hallo Thomas,
ich weiß zwar nicht welches VTG der JK drin hat, empfehlen würd ich aber ein einfaches VTG wie das 231, nur drei schaltstufen und von allen VTG das stabilste, ne vernüftige Achsübersetzung rein und gut.
Wenn du die Übersetzung zu kurz machst, gräbst du dich schnell ein im Sand, da zuviel Drehmoment an den Reifen kommt und du nicht mit 0,8 bar fahren kannst auf der Breslau. Dann lieber eine etwas längere übersetzung und im tiefen sand den automaten arbeiten lassen das geht flotter vorran.
Ist der Umbau für die Breslau?

Gruß Nico

 

[catmanjag]

Das 241 sollte in Sachen Stabilität dem 231 in nichts nachstehen..... Handelt es sich dabei um das 241OR - oder ist das ein anderes Paar Schuhe?

 

[Grizzly79]

Ist das 241 der nachfolger vom 231?

 

[veah1122]

Da ich später eventuell noch mal auf 35er wechseln will, werde ich das sinnvollerweise so machen: kürzere Achsübersetzungen (4,88) und ein VTG mit 2,72er Untersetzung. Oder ein Atlas mit 3,0. Da muss ich mal schauen, was die Teile so kosten.

Für ein perspektivisches Rallye-Jeep brauche ich wahrscheinlich etwas mit mehr Radstand. Der JK geht so wie er ist eigentlich schon sehr gut, sogar richtig gut - es ist aber Schwerstarbeit den über Stunden schnell zu fahren, weil er in der Längsachse zu instabil ist. Das konnte ich jetzt mal ausprobieren. Und selbst wenn, ist es nach diesen Tests auch sinnvoller, im Straßenallrad zu bleiben und diesen lieber mit kürzeren Achsen zu unterstützen. Für alles nach dem VTG dürfte es ohnehin besser sein, wenn nicht zu viel Drehmoment anliegt.

Wir werden jetzt 3 Dinge machen: zuerst die Längslenker komplett neu einstellen - ich habe den Eindruck, dass die Achsen beim Einfedern zu sehr versetzen, sprich das die Geometrie der Längslenker nicht stimmt. Dann kommen die kürzeren Achsen und dann das VTG.

 

[Grizzly79]

Mess vorher die Winkel der achsen, das du in der Toleranz bleibst sonst bekommst schwierigkeiten mit Vibs und Brummen.

 

[XJoachim]

Da ich später eventuell noch mal auf 35er wechseln will, werde ich das sinnvollerweise so machen: kürzere Achsübersetzungen (4,88) und ein VTG mit 2,72er Untersetzung. Oder ein Atlas mit 3,0. Da muss ich mal schauen, was die Teile so kosten.

Für ein perspektivisches Rallye-Jeep brauche ich wahrscheinlich etwas mit mehr Radstand. Der JK geht so wie er ist eigentlich schon sehr gut, sogar richtig gut - es ist aber Schwerstarbeit den über Stunden schnell zu fahren, weil er in der Längsachse zu instabil ist. Das konnte ich jetzt mal ausprobieren. Und selbst wenn, ist es nach diesen Tests auch sinnvoller, im Straßenallrad zu bleiben und diesen lieber mit kürzeren Achsen zu unterstützen. Für alles nach dem VTG dürfte es ohnehin besser sein, wenn nicht zu viel Drehmoment anliegt.

Wir werden jetzt 3 Dinge machen: zuerst die Längslenker komplett neu einstellen - ich habe den Eindruck, dass die Achsen beim Einfedern zu sehr versetzen, sprich das die Geometrie der Längslenker nicht stimmt. Dann kommen die kürzeren Achsen und dann das VTG.

Als erstes mal, für 35er mit dem Automaten wird 4,56 vollkommen ausreichen.

Die Instabilität kommt von dem verbauten Fahrwerk, was ist denn da für eines drin? (Hab jetzt keinen Bock mich durchs JK-Forum zu wühlen, Sig updaten wäre evtl. auch hilfreich).

 

[veah1122]

Als erstes mal, für 35er mit dem Automaten wird 4,56 vollkommen ausreichen.

Die Instabilität kommt von dem verbauten Fahrwerk, was ist denn da für eines drin? (Hab jetzt keinen Bock mich durchs JK-Forum zu wühlen, Sig updaten wäre evtl. auch hilfreich).

Da hast Du vollkommen recht. Ich habe das gestern Erfahrene noch mal sacken lassen und bin zum gleichen Ergebnis gekommen: primär ist die deutlich überdämpfte Hinterachse Schuld. Die ist zu oft ohne richtigen Bodenkontakt. Und daher kommt dann auch die Instabilität in der Längsachse.

Aktuell sieht es wie folgt aus: OME 2 mittel Federn und KONI HT Raid - vorne gehen die sehr gut - kein durchschlagen, kein harter Anschlag beim ausfedern. Hinten dagegen passt das Gewicht des kurzen Benziners einfach nicht zum Dämpfer. Bei meinem 07er Diesel hatte ich das 3,5" RE Superflex oder wie das heißt mit Bilstein 5100 drin. Das war insgesamt harmonsicher und der Geradeauslauf war deutlich besser.
Bei meinem jetzigen Setup kommt noch ein 2. Problem dazu: die Längslenker von JKS scheinen nicht korrekt eingestellt zu sein. Das Verhältnis der unteren zu den oberen stimmt vorne meiner Meinung nach nicht, sprich die Achse wird beim Federn auffallend unruhig.
Diese Baustelle liesse sich ohne neues Material beheben. Hinten wären mindestens andere Dämpfer fällig.

Grundsätzlich sind KONIs, wenn sie denn zum Achsgewicht passen, genial. Durch die hydraulischen Endanschläge brauche ich selbst am Unimog keine Achsfangbänder (so getestet und von den Gurus im Unimogbereich bestätigt). Und sie sind thermisch sehr stabil. Die Bilsteins hätten nie eine Rallye überlebt. D.h. einfach, dass die KONIs für diesen Einsatzzweck ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis haben. Generalisten, keine Spezialisten.

Langer Rede kurzer Sinn: da gibt es noch reichlich Spielräume für Verbesserungen bevor ich das Auto stretche. Allerdings will ich nicht wirklich viel höher.
Und letztlich sind das jetzt auch alles nur Experimente. Ausprobieren was geht und was nicht. Die nächste MT Rally wird wieder damit gefahren:

Ab ca. 9:25 sieht man auch warum besser damit....

Um mit einem Jeep das zu fahren, würde ich mit Erkenntnisstand heute einen gestrippten Unlimited bevorzugen. Dazu Portalachsen (gibt es ja mittlerweile sogar eine kleine Auswahl), 35er Bereifung, keine weitere Höherlegung um den Schwerpunkt unten zu halten, sondern nur auf 12" verlängerte Federwege (das wäre die komplizierteste Aufgabenstellung) usw.
Die Portalachsen braucht man aber nur für die Schlamm- und Wasserlöcher. Im CrossCountry-Bereich reichen in der Bauform normale Achsen dicke aus. Ich meine natürlich nicht unbedingt die Serienachsen....

 

[XJoachim]

Wenn ausser den Federn und Dämpfern nix gemacht wurde ist die Sache relativ klar für mich. Das ist kein Fahrwerk, da fehlt noch einiges, z.B. das Bracket an der Hinterachse - DAS macht die Unruhe hinten aus.

 

[veah1122]

Wenn ausser den Federn und Dämpfern nix gemacht wurde ist die Sache relativ klar für mich. Das ist kein Fahrwerk, da fehlt noch einiges, z.B. das Bracket an der Hinterachse - DAS macht die Unruhe hinten aus.

Ach so, ich vergaß - die Trackbars sind beide auch von JKS. Ein Bracket gibt es aber bisher nicht. Danke für den Tipp. Empfohlen wird das oft erst über 2" Lift. Ausprobieren kann ich das ja mal (so teuer sind die nicht). Wenn sich dann rausstellen sollte, dass es nur daran lag...
Ich habe jetzt gleich mal nein wenig nachgelesen. Die Originalhalterungen scheinen beim JK ja ohnehin ein Schwachpunkt zu sein. Und statt der teuren JKS-Längslenker hätte ich bei 2" Lift wohl besser zuerst nur ein Bracket eingebaut.

Bliebe nur die Frage, welcher passt am besten zu den 2"? Bei dem Teil von OME kann ich sicher davon ausgehen, dass es gut zum Lift passt. Der oder das Bracket vom JKS scheint den Anlenkpunkt deutlich mehr zu verschieben, sieht aber irgendwie vertrauenerweckender aus. Das Bild vom RE1607 auf der Webseite von RE sieht komisch aus. Was aber auffällt, dass der Bracket von JKS abgewinkelt ist und von der Befestigung her solider aussieht.

Hier mal der optische Vergleich:
JKS: http://store.jksmfg.com/merchant2/merchant.mvc?Screen=TRACKBARRELOCATIONBRACKET&Store_Code=JKS01&Category_Code=Trackbar_Components
RE: http://www.rubiconexpress.com/Lift-Kits-Suspensions-Shocks/Rear-Lower-Track-Bar-Bracket.aspx?t_c=1&t_s=101&t_pt=4303&t_pn=R%2fERE1607

 

[XJoachim]

Die Originalhalterungen werden mit dem Bracket nicht verstärkt, das soll nur die hintere Track Bar wieder flacher stellen um den Versatz beim Federn zu minimieren.

Das Bild von dem RE Bracket stimmt nicht, das ist das YJ Bracket. Das JK-Bracket sieht so aus

Anhang anzeigen 21922

Das JKS Bracket ist für Fahrzeuge die mit CV-Wellen ausgerüstet sind.

 

[veah1122]

Das sieht schon besser aus. Dann werde ich mal einkaufen gehen. Bis gleich.