WJ CRD qualmt nach Wechsel von Zylinderkopf und Düsen

[Marconi]

Hallo zusammen,
 
ich habe bei meinem WJ den Zylnderkopf mit Ventilen und drei Einspritzdüsen gewechselt. Alles fabrikneu. Zwei Düsen hatte ich vor 40 Tkm gewechselt. 
Der Grund war, dass wieder zwei ED undicht waren und ich ein das Gewinde vom 4. versaut hatte, weil ich eine alte Schraube mit Kerbe hineingedreht hatte um beim Herausziehen Schmutz mit zu entfernen. Ging bis zum 4. Mal gut, dann kam Gewinde mit. 
 
Nun ist er wieder zusammengebaut  aber leider Rust er recht stark. Und dreht schlecht hoch. Habe alle Injektoren geprüft durch Abziehen des Steckers wenn er läuft.  Scheinen alle gleich zu laufen. Denn habe ich mal vom Luftmassenmesser Kabel abgezogen und den Luftansaugschlauch abgezogen,  lief nicht schlechter und nicht besser. Auch als ich den Schlauch zum Ansaugkrümmer abgenommen habe gab es keine Veränderung im Standgas. 
 
Ich vermute, dass er zu wenig Luft bekommt. Habe den Luftfilter gerade draussen, wenn ich ihn reinsetze wird es schlimmer. 
 
Nachdem ich als er aus war mal die Klappen des Ansaugkrümmers betätigt hatte ( dabei fast die Hand gebrochen) war kurz nach dem Start eine Verbesserung zu sehen. Nach ca. 30 sek. wurde es wieder mehr Russ. 
 
Ich schau mal wie es ist, wenn ich den Stecker vom Servo für die Klappen im AK ziehe. Eine Lösung kann das auch nicht sein, aber ich brauche den Wagen dringend. Regeln die Klappen nicht die Abgasrückführung? 
 
Den Ansaugkrümmer hatte ich fünf Stunden lang gereinigt und dabei einiges an Teerschlamm entfernt. Die Klappen dürften gar nicht mehr richtig geschlossen haben.  Aber schlecht lief er vorher nicht und ein Verbrauch von 7,1 l ohne Reserverad und Rückbank.
 
Oder kann doch etwas mit den Injektoren nicht stimmen? Kann es sein dass diese diesmal neu programmiert werden müssen?
 
Vielleicht hat ja jemand einen Typ.
 
 
Grüsse Marco 

 

[catmanjag]

Die Klassifizierung der Injektoren muß im PCM angemeldet werden. Ob es aber daran liegt.... Wich wundert daß das Abziehen des Steckers vom LMM keine Wirkung zeigt.

 

[Mik]

Hi Marko,

du hast dir die Antwort eigentlich quasi schon selber gegeben:
die Injektor-Klassen müssen mit dem DRB III im Motorsteuergerät eingetragen werden.
Sie stehen in einem Kreis oben auf dem Injektorkopf.

Ob das allein allerdings dein(e) Problem(e) behebt vermag ich nicht zu sagen aber es wäre ein Anfang.
Wurden die Sitze der Dichtringe (Kupfer) sauber gefräst und sind die neuen fachgerecht eingebaut worden?
Es soll schon Fälle gegeben haben, da wurden die neuen einfach auf die ollen Dichtringe gedengelt ...

Gruss
Mik

 

[Marconi]

Hallo und Danke für die Infos. Wie wichtig ist das mit den Injektorklassen und was kostet das beim Freundlichen? Ich habe drei verschiedene Nummern. Aber die neuen Injektoren haben die selbe Nr. wie die die ich schon ausgetauscht hatte. Rücklaufmenge scheint ok zu sein. Habe gestern eine halbe Std. Probefahrt gemacht. Als er warm war ruste er im Stand fast nicht mehr und stank auch nicht mehr so nach schlechter Verbrennung. Aber die Leistung ist nicht voll da und der Verbrauch ist mit 12l auch sehr hoch. 
 

Hallo zusammen,
 
ich habe bei meinem WJ den Zylnderkopf mit Ventilen und drei Einspritzdüsen gewechselt. Alles fabrikneu.

 
 
Nun geht mein Verdacht Richtung Turbo. Weiss jemand wie ich den testen kann? 

 

[Heisseluft]

was sagt der Fehlerspeicher?
 
Die Luftverrohrung wirklich dicht?

 

[Mik]

Hi Marco mit 'c' (Sorry )
 

Hallo und Danke für die Infos. Wie wichtig ist das mit den Injektorklassen und was kostet das beim Freundlichen?
Ich habe drei verschiedene Nummern. Aber die neuen Injektoren haben die selbe Nr. wie die die ich schon ausgetauscht hatte.
Rücklaufmenge scheint ok zu sein. Habe gestern eine halbe Std. Probefahrt gemacht.
Als er warm war ruste er im Stand fast nicht mehr und stank auch nicht mehr so nach schlechter Verbrennung.
Aber die Leistung ist nicht voll da und der Verbrauch ist mit 12l auch sehr hoch. 
 
Nun geht mein Verdacht Richtung Turbo. Weiss jemand wie ich den testen kann? 

 

Das programmieren der Injektor-Klassen ist per se schon wichtig für ein ordentlich arbeitendes Motormanagement.
Aber wenn du bei jedem Injektor an der gleichen Position die gleiche Klasse wieder eingebaut hast kannst du das vernachlässigen.
Die Kosten bei der Jeep-Werke dürften sich in Grenzen halten, ich schätze so 30-50 € (keine Ahnung wie viel das in CHF ist ;-)

Der Tipp mit dem Fehlercodes auslesen wäre von mir auch als nächstes gekommen - evtl. lässt das erste Schlüsse zu.
Ansonsten noch mal ALLE Steckverbindungen der Sensoren, Schalter u. Injektoren checken u. ggf. mit Kontaktspray bearbeiten.

Zylinderkopf- u. Injektorenwechsel ist nicht gerade Anfängerkram - weißt du, was du da geschraubt hast o. hattest kompetente Hilfe?
Wenn z.B. die Steuerkette bzw. die Nockenwelle nur minimal falsch eingesetzt wurde stimmt u.a. der OT nicht mehr etetera pe pe.

Der Turbo geht - sofern er vorher keine Probleme gemacht hat - eigentlich nicht so einfach hops, testen ist allerdings schwierig...

Good luck
Mik

 

[Marconi]

Hi Marco mit 'c' (Sorry )
 
 
Das programmieren der Injektor-Klassen ist per se schon wichtig für ein ordentlich arbeitendes Motormanagement.
Aber wenn du bei jedem Injektor an der gleichen Position die gleiche Klasse wieder eingebaut hast kannst du das vernachlässigen.
Die Kosten bei der Jeep-Werke dürften sich in Grenzen halten, ich schätze so 30-50 € (keine Ahnung wie viel das in CHF ist ;-)

Der Tipp mit dem Fehlercodes auslesen wäre von mir auch als nächstes gekommen - evtl. lässt das erste Schlüsse zu.
Ansonsten noch mal ALLE Steckverbindungen der Sensoren, Schalter u. Injektoren checken u. ggf. mit Kontaktspray bearbeiten.

Zylinderkopf- u. Injektorenwechsel ist nicht gerade Anfängerkram - weißt du, was du da geschraubt hast o. hattest kompetente Hilfe?
Wenn z.B. die Steuerkette bzw. die Nockenwelle nur minimal falsch eingesetzt wurde stimmt u.a. der OT nicht mehr etetera pe pe.

Der Turbo geht - sofern er vorher keine Probleme gemacht hat - eigentlich nicht so einfach hops, testen ist allerdings schwierig...

Good luck
Mik

Hi Mik, 
 
nein sind nicht genau die gleichen, wieder an die Positionen gekommen. Die haben andere Nr.ern. Aber als ich die davor gewechselt habe waren die kompatiebel. 
Kontakte habe ich soweit alle kontrolliert. Sind gut. 
Wenn ich die Injektorstecker kurz abziehe, merke ich wie der Motor unrunder läuft. Also laufen alle Injektoren im Standgas gleich. .
 
Ab Nockenwelle hatte ich einen Fachmann da. 
 
Kommt mir so vor, als wenn irgendwo beim Krümmer Abgas austritt. Oder es zieht vom Auspuff unters Auto. Genau sehen kann ich nicht wo der Qualm herkommt. 
Eigentlich würde ich auch sagen, dass beim zusammenbauen etwas schief gelaufen ist. Weil ich weiss, dass er vorher besser lief. 
 

 

[Mik]

Ferndiagnose ist immer extrem schwierig - sind die Sitze der Injektoren denn dicht..?
Ich meine nur, weil du anfangs was schriebst von wegen Gewinde versaut und so...

Als erstes lass bei einer Jeep-Werke mit dem DRB III die Injektoren im Steuergerät korrekt eintragen!
Wegen dem Abgas prüfe mal die Klammer beim Turbo ob die richtig sitzt sowie alle Schlauchschellen.

Keine Fehler abgelegt ... Schlüsselmethode mal angewandt..?

 

[Marconi]

Ferndiagnose ist immer extrem schwierig - sind die Sitze der Injektoren denn dicht..?
Ich meine nur, weil du anfangs was schriebst von wegen Gewinde versaut und so...

Als erstes lass bei einer Jeep-Werke mit dem DRB III die Injektoren im Steuergerät korrekt eintragen!
Wegen dem Abgas prüfe mal die Klammer beim Turbo ob die richtig sitzt sowie alle Schlauchschellen.

Keine Fehler abgelegt ... Schlüsselmethode mal angewandt..?

Kopf mit Ventilen ist fabrikneu!!! Injektoren sind dicht. Die Klammer hatte ich auch schon in Verdacht. Weiss aber nicht wie es aussieht wenn sie nicht richtig sitzt. Ist ja auch schlecht was zu sehen. Auffällig ist auch der hohe Verbrauch, von früher 7l auf jetzt über 14l

 

[GrannyGuste]

Wenn ich das hier so lese, würde ich zunächst mit dem DRB III die Klassifizierung der Injektoren prüfen. Das wäre das Erste was gemacht werden muss. Sind die Injektoren richtig eingetragen, wird in den Systemtests des DRB III die Korrekturmenge der Injektoren aufgerufen und bei laufenden Motor geprüft. Sind Injektoren dabei, die über - / + 3.000  gehen, müssen diese ausgetauscht werden. 
 
Nächste Möglichkeit ist, dass vor dem Einbau der Injektoren nicht gemessen wurde, wie dick die Dichtungsringe am Fuss der Injektoren im Sitz sein müssen. Es gibt verschieden dicke Ringe in 0,005mm Abstimmung. Die Düsenspitze des Injektors muss absolut bündig mit dem Zylinderkopf abschliessen. Nur einen halben Millimeter rein oder raus beeinflusst das Spritzbild der Injektoren gravierend. Stimmen die Einbautiefen nicht, so kommt es zu den von dir beschriebenen Symptomen des Rußens und des Leistungsverlusts, sowie erhöhten Spritverbrauch. 
 

 

[Marconi]

Wenn ich das hier so lese, würde ich zunächst mit dem DRB III die Klassifizierung der Injektoren prüfen. Das wäre das Erste was gemacht werden muss. Sind die Injektoren richtig eingetragen, wird in den Systemtests des DRB III die Korrekturmenge der Injektoren aufgerufen und bei laufenden Motor geprüft. Sind Injektoren dabei, die über - / + 3.000  gehen, müssen diese ausgetauscht werden. 
 
Nächste Möglichkeit ist, dass vor dem Einbau der Injektoren nicht gemessen wurde, wie dick die Dichtungsringe am Fuss der Injektoren im Sitz sein müssen. Es gibt verschieden dicke Ringe in 0,005mm Abstimmung. Die Düsenspitze des Injektors muss absolut bündig mit dem Zylinderkopf abschliessen. Nur einen halben Millimeter rein oder raus beeinflusst das Spritzbild der Injektoren gravierend. Stimmen die Einbautiefen nicht, so kommt es zu den von dir beschriebenen Symptomen des Rußens und des Leistungsverlusts, sowie erhöhten Spritverbrauch. 
 

Hallo Sabrina schön dass du dich meldest!
Das klingt nach einer vernünftigen Vorgehensweise. Mal sehen wo ich morgen jemanden finde. Ich kenne die Dichtringe nur in drei grössen. Ich habe die neuen genommen die bei der neuen ZKD dabei waren sind auch die, die bei den Injektoren dabei sind. Ist auch der dünnste den ich kenne. Bin davon ausgegangen, dass die super wären in einem neuen Kopf. 

 

[catmanjag]

Kommt mir so vor, als wenn irgendwo beim Krümmer Abgas austritt. Oder es zieht vom Auspuff unters Auto. Genau sehen kann ich nicht wo der Qualm herkommt. 

 

Moment mal - er qualmt vorn im Motorraum, nicht aus dem Auspuff?

 

[Marconi]

Hauptsächlich qualmt er schwarz aus dem Auspuff. Wenn ich vor dem laufenden Motor stehe, bei mir in der Garage Tor auf Arsch raus, wird mir schlecht so stark stinkt das. Aber kann auch wie gesagt unters Auto reinziehen. Müsste ich mal unter freiem Himmel testen.

 

[GrannyGuste]

Hallo Sabrina schön dass du dich meldest!
Das klingt nach einer vernünftigen Vorgehensweise. Mal sehen wo ich morgen jemanden finde. Ich kenne die Dichtringe nur in drei grössen. Ich habe die neuen genommen die bei der neuen ZKD dabei waren sind auch die, die bei den Injektoren dabei sind. Ist auch der dünnste den ich kenne. Bin davon ausgegangen, dass die super wären in einem neuen Kopf. 

Aber da der Kopf runter war, fällt mir noch ein: stimmen die Steuerzeiten der Nockenwellen noch ???? Nicht das die nur um ein paar Grad verdreht sind. Ein Zahn hin oder her wären nämlich drinnen, ohne dass die Kolben auf die Ventile aufschlagen. Beim Diesel führt ein zu frühe Ventilöffnung oder Schliessung (vor OT) auch zu Leistungsverlust und Qualmen. 

 

[Marconi]

Aber da der Kopf runter war, fällt mir noch ein: stimmen die Steuerzeiten der Nockenwellen noch ???? Nicht das die nur um ein paar Grad verdreht sind. Ein Zahn hin oder her wären nämlich drinnen, ohne dass die Kolben auf die Ventile aufschlagen. Beim Diesel führt ein zu frühe Ventilöffnung oder Schliessung (vor OT) auch zu Leistungsverlust und Qualmen. 

Das habe ich mich auch schon gefragt. Die Markierung am Schwungrad stimmte und die beiden Punkte auf den Nockenwellenrädern auch, soweit  ich gesehen habe. Habe ab Nockenwelle jemanden machen lassen, der Erfahrung hat. 
Kann dabei noch etwas schief gehen wenn man Ahnung hat? Er hatte vor Ausbau auch nochmal zwei Markierungen auf den NW Rädern gemacht.
Wie kann ich das testen? 

 

[Marconi]

Er klingt auch wie ein Trecker und den Turbo meine ich sonst auch nicht so laut Pfeifen gehört zu haben. 

 

[Marconi]

Ich glaube ich habe den Grund für das Problem gefunden zu haben. Dies habe ich recherchiert:
 
 

Förderbeginn prüfen und einstellen

Wie macht sich ein verstellter Förderbeginn bemerkbar?
Ein verstellter Förderbeginn kann verschiedene Störungen verursachen:
z.B.
- verminderte Motorleistung, - starke Rauchentwicklung, - Startunwilligkeit, - Teillastnageln in unteren Drehzahlbereich 

Es sei angemerkt, daß sich der Förderbeginn an einem Dieselmotor nicht einfach so verstellt, da er über die Stellung der Einspritzpumpe zum Motor festgelegt ist. Die Diagnose "Falscher Förderbeginn" hat also i.d.R. keine Richtigkeit, wenn das Auto plötzlich und unerwartet von jetzt auf gleich schlecht läuft. Der Förderbeginn kann sich aber im Laufe der Zeit dadurch verstellen, daß sich mit den Kilometern die Steuerkette längt und der Förderbeginn dadurch vielleicht 1-2 Grad "nachgehen" kann. Aber da muß man schon einige hunderttausend Kilometer fahren, bis die Steuerkette derart ausgeleiert ist, daß sich das im verstellten Förderbeginn bemerkbar macht. Der Förderbeginn muß aber in jedem Fall nach dem Austausch der Einspritzpumpe eingestellt werden. Bevor man an einem funktionierenden Motor durch Schwenken der Einspritzpumpe am Förderbeginn herumstellt, markiert man sich mit einem Körnerschlag die Ausgangsstellung. Man darf auf keinen Fall die Einspritzpumpe abschrauben! Die Halteschrauben sind dazu nur etwa eine Umdrehung zu lösen.

 

[Marconi]

Oder trift das nicht für den Motor zu? Habe gerade mit einem anderen Mechaniker telefoniert. Der meinte bei dem Motor gibt es keine Förderzeiten. Die Pumpe bringt immer permanenten Druck.
 

 

[Mik]

Wir haben einen CommomRailDiesel.
Die HD-Pumpe liefert permanent Druck auf den Rail für alle Injektoren.
Die Einspritzzeiten u. -Mengen werden vom Motorsteuergerät gemanaged und die Injektoren entsprechend angesteuert.
Damit das funktioniert müssen die Werte von Kurbel-/Nockenwellensensor (OT-Geber) und all der anderen Sensoren passen.

Von daher könnte an meiner u. Grannygustes Vermutung mit falschem Einbau der Nockenwellen schon was dran sein...

Und nochmal: keine Fehlercodes?

Gruss
Mik

 

[GrannyGuste]

Oder trift das nicht für den Motor zu? Habe gerade mit einem anderen Mechaniker telefoniert. Der meinte bei dem Motor gibt es keine Förderzeiten. Die Pumpe bringt immer permanenten Druck.
 

Nei, wir haben beim 2.7er keine Einspritzpumpe herkömmlicher Art. Am Pumpendruck liegts mit Sicherheit nicht, sonst würde er auch nicht anspringen. 
 
Ich an deiner Stelle würde zuerst die Kostengünstigere Variante prüfen. Da wäre dann: 
 
1. auf abgelegte Fehlercodes prüfen (Schlüsselmethode oder DRB III)
 
2. Klassifizierung der Injektoren prüfen (DRB III)
 
3. Korrekturmengen der Injektoren prüfen (DRB III), ich glaub fast, dass das der Fehler ist, weil 3 neue Injektoren eingebaut wurden. 
 
4. Leckölmenge der Injektoren prüfen
 
5. Die Ergebnisse hier posten!