Winterreifen am 4x4 – Informationen & Hintergrundwissen

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Winterreifen am 4x4 – Informationen & Hintergrundwissen
 
Da die Frage allgemein oder in einer ihrer Facetten jeden November/Dezember fast zweimal wöchentlich in einem Unterforum gestellt wird und zum Teil in den wildesten Diskussionen endet, habe ich mir mal die Mühe gemacht, die wichtigsten Informationen zu Winterreifen hier zum Nachlesen zusammenzufassen.
Nein, ich betreibe kein Testcenter für Winterreifen und ich habe auch keine Tests in klar definiertem Rahmen durchgeführt, sondern erzähle aus dem alltäglichen Winter, den ich durch meine exponierte Wohnlage hier auf dem Berg jedes Jahr über mehrere Monate hinweg erFAHRen kann.
 
Wer im Winter sicher unterwegs sein möchte, sich mein Gesabbel aus reiner Neugierde antun mag, endlich wissen will, wieso man überhaupt Winterreifen montieren sollte, oder aber einfach mal verstehen möchte, wie das eigentlich genau funktioniert mit diesen ominösen Lamellen – here we go!
 
Da es ein umfangreicher Text mit viel Informationen ist, habe ich versucht, die Titel hervorzuheben, damit die für den geneigten Leser interessanten Abschnitte schneller zu finden sind. Viel Spass!
 
 
Wichtig zu wissen zum 4x4
 
Allradantrieb mag besseren Vortrieb geben, aber er bremst auf rutschigem Untergrund genau gleich schlecht wie alle anderen Fahrzeuge. Die Reifen sind die alleinige Verbindung zur Fahrbahn, dementsprechend sollte ihnen ein besonderes Augenmerk zugestattet werden.
 
Im Winter bewegt man sich „systembedingt“ sehr oft in Grenzbereichen, und deshalb entscheidet die Leistung des Reifens meist zwischen „Uff, Schwein gehabt, das war knapp“ und „Mist – es hat gekracht“.
 
Eins vorab: Die eierlegende Wollmilchsau gibt es nicht. Es gibt auch nicht „den Besten“ Winterreifen. Ein Winterreifen sollte aufgrund seiner Eigenschaften und des jeweiligen Anwendungsgebietes ausgewählt werden, wobei grundsätzlich die Sicherheit immer den Vorrang erhalten sollte. Lieber einen guten Winterreifen für die Alltagstauglichkeit im jeweiligen Einsatzgebiet und einen Satz Ketten für den Extremfall, als den ganzen Winter eine Kompromisslösung mit täglichen Risiken, nur um einmal durch die 1m-Schneeverwehung zu tollen.
 
Es gilt: Ein zweiter Satz Felgen mit guten Winterreifen kostet weniger als ein Blechschaden oder gar schlimmeres. Ausserdem halten zwei Sätze Reifen doppelt so lange wie einer, ist also auch nicht teurer.
 
Und ja, es gibt auch gute Winterreifen, die im Tiefschnee noch einigermassen taugen, und welche, die auch für die Optik vor der Eisdiele was hergeben. Nichts ist peinlicher, als mit einen Jeep im Schnee den Abflug zu machen… man wird im besten Fall zum Gespött der Audi- und Dacia-Fahrer, im schlimmsten Fall endet es mit Blech- oder Personenschaden.
 
 
M+S und die Schneeflocke auf dem Reifen
 
Dazu verweise ich auf Wikipedia und amtliche Quellen. In diesem Artikel hier geht es rein um die Eigenschaften und Fähigkeiten der Reifen. M+S betrifft in Europa vor allem die rechtliche Seite. Ein M+S auf dem Reifen bedeutet noch nicht, dass er als Winterreifen was taugt. Die Schneeflocke schon eher. Aber beide Zeichen sind zurzeit als solches weder geschützt noch exakt definiert.
 
Ein guter Winterreifen wird nicht primär durch M+S oder Schneeflocke, sondern durch die Gummimischung und das Profil definiert. Jeder Reifenhersteller hat seine „Geheimnisse“ für die Entwicklung der Profile und hat natürlich „den idealen Reifen“, nun gut. Ich hoffe, nach der Lektüre könnt Ihr einen guten Winterreifen von den „Nieten“ unterscheiden.
 
 
Die Gummimischung von Winterreifen
 
Winterreifen haben weichere Gummimischungen als andere Reifen, damit sie auch bei tiefen Temperaturen die volle Leistungsfähigkeit entfalten können – ganz speziell macht sich dies bemerkbar bei Temperaturen um und unter 0° C. Insbesondere auf festem Schnee und Eis macht eine weiche Gummimischung einen enormen Unterschied beim Gripp. Bei einem richtig weichen Winterreifen lassen sich die Profilblöcke beinahe von Hand verbiegen. Näheres zum Vorteil dieser Gummis dann weiter unten bei den verschiedenen Strassenbedingungen.
 
Demgegenüber erhöht sich der Verschleiss bei Temperaturen ab 10-15° immens – darum fahren sich Winterreifen im Sommer meist runter wie Weichkäse und verlängern dann auch den Bremsweg massiv.
 
 
Winterreifen
 
Sind an kantigen, nicht in gerader Linie angeordneten Profilblöcken und möglichst vielen Lamellen zu erkennen.
Je nach Profildesign sind sie durch hervorragende Wasserableitung mehr für die Strasse geeignet oder durch viel Negativprofil eher für tieferen Schnee und leichtes Gelände.
Moderne Winterreifenprofile tendieren zu weniger Negativprofil, damit die grösseren Blöcke mehr Lamellen aufnehmen können.
Wenig Negativprofil mit sehr vielen Lamellen in den Profilblöcken deutet auf einen Reifen für feste Schneedecke und Eis.
 
Winterreifen haben ausserdem die Eigenschaft, sich im Profil bei Temperaturen unter -2°C sehr schnell mit Schnee zuzusetzen, dieser bleibt regelrecht im Profil hängen. So können sich die Schneekristalle, die am Reifen hängen, sich mit denjenigen auf der Strasse verbinden. Dies hilft vor allem auf festgefahrener Schneedecke bei kaltem Winterwetter, denn Schnee hält unter dem Gefrierpunkt am besten auf Schnee. Mehr zu den wertvollen Eigenschaften der Winterprofile bei den verschiedenen Anforderungen.
 
Ein Winterreifen hat primär viele feine Einschnitte in den Profilblöcken, die sogenannten Lamellen. Erst sekundär gibt es auch grobstollige Profile, die ein WR je nach Einsatzgebiet zusätzlich haben kann. Ein grobstolliger Reifen ohne Lamellen ist jedoch kein Winterreifen.
 
Hier einige Beispiele:
 
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355257628__winterreifencooperms.jpg]
[/URL]
Cooper Discoverer M+S, kantige Profilblöcke, viel Negativprofil für tieferen Schnee und viele Lamellen für guten Gripp auf Schneefahrbahn und Eis. Die Löcher im Profil sind die Vorbereitung für Spikes. Durch das offene Profil auch ein gutes Stück Offroadtauglich.
 
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355257734__winterreifendm-v1.jpg]
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Bridgestone Blizzak DM-V1, kantige Profilblöcke, viel Positivprofil mit Lamellen für optimalen Gripp auf Schneefahrbahn und Eis. Bedingt Offroadtauglich.
 
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355257787__winterreifenstrassegyultragrip.jpg]
[/URL]
Der Strassenreifen Goodyear Ultra Grip 8, ähnelt mit seinem V-Profil zur schnellen Ableitung von Wasser dem Sommerreifen, hat aber mehr Positivprofil mit vielen Lamellen, für optimalen Gripp auch auf Schneefahrbahn und Eis.
 
 
Ganzjahres- oder Allwetterreifen
 
Sind ein Kompromiss zwischen Sommer- und Winterreifen. Entsprechend können sie weder das eine noch das andere richtig gut. Ist was für Leute mit dem Igel in der Tasche. In flachen Gebieten ohne Schnee mag’s reichen. Würd ich nie mehr auf ein Auto machen.
 
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355257946__ganzjahresreifen.jpg]
[/URL]
Typischer Ganzjahresreifen. Keine groben Profilblöcke, keine speziell gute Wasserabführungsrinnen, keine Lamellen. Hat ein Profil, aber taugt für nix wirklich gut.
 
 
Sommerreifen
 
Sind für trockene und nasse Fahrbahnen gut, grosse Auflageflächen sorgen für guten Gripp auf trockener Strasse und das Profildesign sorgt für eine schnelle Ableitung von grossen Wassermengen auf der Fahrbahn, um Aquaplaning zu vermeiden.
 
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355258031__sommerreifenstrasse.jpg]
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Sommerreifen mit V-Förmigen Rillen zur optimalen Ableitung von Wasser auf der Fahrbahn, glatte Profilblöcke für besten Gripp auf Asphalt.
 
Im Winter taugen sie wegen der härteren Gummimischung, fehlenden Kantenblöcken und fehlenden Lamellen nix. Der Bremsweg verlängert sich um und unter dem Gefrierpunkt durch den härtenden Gummi auch auf trockener Fahrbahn immens.
 
 
AT – All Terrain
 
Ist eine Mischung zwischen Strassenreifen und Geländereifen. Eigentlich sind diese als Sommerreifen angedacht, manchmal auch als Ganzjahresreifen (siehe oben), mit Profil für die Strasse und gleichzeitig tauglich für leichtes Gelände. Jedenfalls haben sie kein spezifisches Winterprofil.
Einige AT's haben ein paar Lamellen und teilweise auch etwas kantige Profilblöcke. Somit können sie eine bedingte Wintertauglichkeit aufweisen, kommen aber auf Schnee und Eis bei weitem nicht an reine Winterreifen ran. AT’s haben ebenfalls ein eher selbstreinigendes Profil (siehe auch MT’s), ein weiterer Nachteil auf Schnee.
 
Auch hier gilt, in flachen Gegenden mit nur wenigen Schneetagen mag’s gehen, aber es bleibt ein Kompromiss, kein Winterreifen.
 
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355258171__allterraingengrabberat2.jpg]
[/URL]
Der General Grabber AT2, ein typischer All Terrain. Grobe Profilblöcke und nur einige wenige Einschnitte, die Lamellen simulieren, aber keine echten Lamellen. Wenig Negativprofil für guten Gripp auch auf Asphalt.
 
 
MT – Mud Terrain
 
Die Spezialisten für’s Grobe. Im Gelände und auch im wirklich tiefen Tiefschnee der Hammer zum Herumwühlen. Auf der Strasse auf festgefahrener Schneedecke und auf Eis ein Graus, zu harte Gummimischungen und fehlende Lamellen sind hier das No Go.
 
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355258272__mudterrainbfgkm2.jpg]
[/URL]
Der BFGoodrich KM2, ein typischer MT, der auch gerne von Jeepfahrern verwendet wird. Grobe Profilblöcke, viel Negativprofil mit guten Selbstreinigungseigenschaften, keine Lamellen.
 
Eine Eigenschaft von AT’s und speziell auch MT’s ist unter anderem, sich möglichst nicht mit Schlamm zuzusetzen, also im Betrieb ein stark selbstreinigendes Profil zu haben. Im Schlamm ist das eindeutig ein Vorteil, auf Schneefahrbahn jedoch ein Nachteil, da sich Schnee im Profil sammeln sollte für optimalen Gripp auf Schnee.
 
 
Strassenreifen
 
Haben, unabhängig davon ob Sommer- oder Winterreifen, ein Profil, welches vor allem für eine schnelle Abführung von Wasser sorgt, so z.B. bei Starkregen oder in Pfützen. Strassen-Winterreifen haben im Vergleich zu Strassen-Sommerreifen eher etwas kantigere Profilblöcke und vor allem weniger Negativprofil und viele Lamellen in den Blöcken.
 
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355258031__sommerreifenstrasse.jpg]
[/URL] http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355257787__winterreifenstrassegyultragrip.jpg]
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Strassenreifen, links Sommer und rechts Winter
 
Spikes
 
Sensationell auf Eis und erste Wahl für gefrorene Oberflächen. Die Metallstifte schlagen sich regelrecht in das Eis und sorgen dort für enormen Gripp. In Deutschland fast überall verboten. In Österreich und der Schweiz unter gewissen Bedingungen erlaubt (auch hier mag ich nicht weiter ausführen, die Gesetzeslage ist im Internet recherchierbar).
 
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355258491__spikes.jpg]
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Spikes sind Stifte, die in den Gummi eingelassen werden und etwa 1-1,2mm vorstehen.
 
 
Schneeketten
 
Helfen dort weiter, wo die Reifen versagen. Das kann sein: Tiefschnee oder aber festgefahrener Schnee bergauf für Vortrieb und bergab, um zusätzliche Sicherheit zum Bremsen und in Kurven zu geben. Auch auf Eis können kantige Schneeketten hilfreich sein.
In den Alpen sollte ein Satz Ketten mitgeführt werden, auch wegen der sporadischen, örtlichen Kettenobligatorien. Vor allem bergab kann ein Satz Ketten auf der Hinterachse auch einen 4x4 davor bewahren, abzuschmieren.
Wenn schon Ketten, dann richtige Ketten, siehe Bild. Billige „Gehhilfen“ wie Reifensocken und so Schmarrn sind auch nur entsprechende Krücken und taugen nicht viel, sind teilweise auch nicht als Schneeketten zugelassen.
 
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355258563__schneeketten.jpg]
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Schneeketten
 
 
Reifenbreite
 
Schmale Winterreifen graben sich im Matsch besser auf den Asphalt runter und bringen somit dort mehr Gripp. In Kurven graben sich schmale Reifen besser in den Schnee und sorgen so für etwas bessere Kurvenhaltung.
Beim Bremsen und Anfahren auf Schnee bringen die breiteren Reifen mehr Leistung, da sich mehr Lamellen direkt mit dem Schnee verzahnen können. Grössere Aufstandsfläche = mehr Bremsleistung, dies gilt sowohl für die Slicks beim Formel 1 wie auch bei Lamellenreifen auf Schnee und Eis. Die Mär mit dem schmalen Winterreifen galt früher, als die Reifenprofile vor allem grobstollig waren.
Im Tiefschnee sind breite Reifen definitiv im Vorteil, da sie weniger tief einsinken.
 
Die Reifengrösse sollte maximal so bemessen werden, dass Ketten noch montiert werden können ohne gleich den Kotflügel und die Bremsleitungen zu deformieren.
 
Man könnte die Beschreibung der Reifenbreite z.B. auch mit einem Davoserschlitten mit schmalen Kufen und demgegenüber einem Plastikbob mit breiter Auflagefläche vergleichen. Der Davoser ist gut in Kurven und zieht auf harter Schneedecke, der Bob flutscht besser im (oder besser: auf) weichen Tiefschnee.
 
 
Reifendruck
 
Unter Extrembedingungen kann das Absenken des Reifendrucks einen enormen Vorteil verschaffen. Die Lamellen können besser „walken“ und sich noch effizienter im Schnee verkrallen, die Aufstandsfläche vergrössert sich, auf Eis kann der Reifen ebenfalls besser arbeiten.
Dies erhöht zwar etwas den Verbrauch, weil erhöhter Rollwiderstand, die paar Liter Sprit sind jedoch m.M.n. vernachlässigbar gegenüber einem Blechschaden weil die Bremsung nicht gereicht hat.
 
Als Beispiel: Meine 245/70/16 Blizzak DM-V1 fahre ich im Winter mit maximal 2,1 bar, bei Schnee und Eis gehe ich runter auf ca. 1,6-1,8 bar. Bei den rutschigsten Bedingungen (um den Gefrierpunkt) war ich auch schon auf 1,4 bar, die Fahrweise sollte dabei aber ruhiger werden um den Reifen zu schonen.
 
Achtung: Strassenreifen und meines Wissens auch Niederquerschnittreifen sind in der Karkasse meist weniger stabil als 4x4-Reifen, entsprechend sollte bei solchen Reifen der Druck nicht zu stark abgesenkt werden, um den Reifen nicht über Gebühr zu beanspruchen.
Beobachtet das Profil beim Luftablassen, der Reifen sollte nicht auf der Flanke abrollen, da diese empfindlicher ist für Beschädigungen und so auch die Karkasse zerstört werden kann.
 
Hier nochmal: Vor dem Autobahnsprint ist wieder aufpumpen dringend zu empfehlen!
 
 
Die verschiedenen Herausforderungen an Reifen im Winter
 
Kälte und Temperaturen um und unter 0° C
 
Viele kennen die 7°-Regel. Sie ist in diesem Sinne keine klare Grenze, dass bei exakt 7° die Reifen gewechselt werden müssen, aber sie wurde „geboren“, um dem Durchschnittsbürger einen Anhaltspunkt zu geben, wann es langsam Zeit wird für Winterreifen.
Denn Sommerreifen lassen in ihrer Leistung rapide nach, sobald die Temperaturen gegen den Gefrierpunkt gehen – auf Schnee und Eis versagen sie ganz. Ein Winterreifen bremst bei 15° nicht so viel schlechter wie umgekehrt ein Sommerreifen auf Schnee.
Es geht mit dieser Regel mehr darum, auf den Winter vorbereitet zu sein und sich nicht beim ersten Schnee stundenlang in die Schlange vor dem Reifenladen zum Wechsel einreihen zu müssen oder sogar gleich vor der eigenen Garage schon wegzurutschen.
 
Übrigens: Auf Schnee und Eis sind Temperaturen um den Gefrierpunkt, also zwischen -2° und +2°, am gefährlichsten, um es nicht sogar sauglatt zu nennen. Dies liegt unter anderem an der feinen Wasserschicht, die sich auf Eis bildet.
 
So ungefähr ab -3° C und noch kälter fängt der Schnee an, zu „verkleben“, und der Gripp wird wieder besser. Das merkt man oft auch zu Fuss, wenn der Schnee unter den Sohlen „knirscht“, alternativ nehme man das Beispiel der festklebenden Zunge an der Eisenstange (nicht nachmachen!).
 
 
Trockene Fahrbahn
 
Da gibt es nicht viel zu sagen, ausser folgenden drei Grundsätzen (natürlich wie immer mit Ausnahmen):
  • Umso weicher der Gummi und höher die Temperaturen, umso länger der Bremsweg.
  • Umso härter der Gummi und tiefer die Temperaturen, umso länger der Bremsweg.
  • Umso breiter der Gummi, umso besser die Bremsleistung.
 
 
Nasse Fahrbahn
 
Winterreifen mit Strassenprofil bringen hier die beste Leistung, da deren Design darauf spezialisiert ist, Wasser unter dem Reifen möglichst schnell nach aussen abzuleiten. Trotz der Gefahr, bei hohen Geschwindigkeiten einen Wasserkeil aufzubauen, bremsen heutzutage breite Reifen auch auf nasser Strasse meistens besser als schmale. Dies liegt einerseits an den heutigen Profilen, die Wasser hervorragend ableiten, andererseits gilt auch hier der Grundsatz: Grössere Aufstandsfläche erhöht den Reibwert und verbessert somit die Bremsleistung. Autobahnrenner bevorzugen auch im Winter eher ein Winter-Strassenprofil.
 
 
Pflotsch und Schneematsch, Salzpflotsch
 
Wie bei der nassen Fahrbahn geht es hier um die möglichst effiziente Verdrängung von (noch mehr) Masse, damit der Reifen auf den Asphalt durchdringt. Da die zu verdrängende Masse teilweise sehr gross sein kann, können übliche, regentaugliche Reifen an ihre Grenzen kommen.
Schmale Reifen sind hier umso mehr im Vorteil den Asphalt zu erreichen, desto grösser die zu verdrängende Masse ist. Strassenprofile taugen in dieser Situation viel, auch ein AT oder sogar MT mit viel Negativprofil kann hier recht effizient arbeiten. Vorsicht ist aber geboten, denn sobald der Reifen den Kontakt mit dem Asphalt verliert, sei es durch aufschwimmen auf dem Matsch oder durch darunterliegendes Eis, ist es vorbei mit dem guten Asphalt-Gripp.
 
Gefährlich kann überfrierender Pflotsch auf Brücken, in Geländesenken und in Waldstücken werden, da dort der Boden kühler ist. Aber auch auf ganz normalen Strassen, wenn die abstrahlende Wärme der stehenden Autos den Schnee taut und dieser anschliessend gefriert. Saugefährlich, bis der Salzwagen durchgefahren ist.
Vor Kreuzungen und Ampeln, aber auch z.B. im Stau ist deswegen bei frischem Schneefall mit Eis zu rechnen!
 
 
Salz und überfrierende Nässe
 
Eine gesalzene Strasse kann mit einem guten, regentauglichen Winterreifen hervorragend befahren werden. Ein Winterreifen sollte es aber schon sein, denn: Gerade wenn gesalzen wurde, kann dies trügerisch sein.
Nur als ein Beispiel von vielen: Schmelzwasser von der Wiese nebenan kann am Nachmittag stellenweise das Salz von der Strasse spülen und dort nachts wieder gefrieren.
 
Man fahre mit dem Fenster einen Spalt geöffnet, so kann man durchaus hören, ob die Strasse noch salznass ist – wenn das Abrollgeräusch plötzlich verschwindet, ist man auf Glatteis. In aller Regel ist es dann aber schon zu spät, deshalb sollte man auch auf salznasser Strasse die Geschwindigkeit anpassen und sich nicht auf das Salz verlassen.
Alternativ kann man auch die Hinterräder vom Vordermann im Auge behalten – solange sich dort noch Wasser verwirbelt, ist die Fahrbahn noch nass und noch nicht gefroren. Wenn das aufhört – naja, sofort reagieren! Siehe auch unter „Eis“.
 
Abgesehen davon nimmt die Wirkung von Auftausalz ab, umso tiefer die Temperaturen sind.
 
 
Frisch gefallener Schnee, so ca. 5-30cm
 
Primär einfach herrlich. Aber - entweder zersetzt sich der Schnee auf der Strasse ziemlich zügig zu Pflotsch, der unter Umständen schnell rutschig werden kann (siehe Pflotsch), oder aber der Schnee hält und verwandelt sich je nach Verkehrsaufkommen bald in eine festgefahrene Schneedecke mit anständigem Gripp.
 
Solange der Schnee noch locker und luftig daliegt, fährt es sich meist recht gut, auch mit AT’s und bei etwas mehr Schnee eventuell sogar noch mit MT’s mag es einigermassen gehen. Eine Vollbremsung mit diesen Reifen kann dennoch danebengehen, je nachdem, wie schnell sich der Schnee verdichtet.
Diese „flockige“ Situation bleibt jedoch meist nur kurz bestehen und ein Winterreifen ist wieder gefragt.
 
 
Festgefahrene Schneedecke
 
Einer der tollsten Untergründe für das Fahren mit einem guten Winterreifen – hier kann er seine Stärken ausspielen. Die Kanten an den Profilblöcken sorgen für Seitenhalt und die unzähligen feinen Lamellen krallen sich beim Beschleunigen und Bremsen in den Schnee.
Den besten Gripp auf Schnee hat Schnee, deswegen geht es unter anderem darum, dass sich das Profil mit Schnee „füllen“ kann. Durch die Walkarbeit und die weiche Gummimischung öffnen sich die Lamellen beim Abrollen und „fassen“ in den Schnee. Umso mehr Lamellen, desto besser der Gripp und vor allem auch die Bremsleistung.
Ein AT oder MT kommt hier mangels Lamellen und Kantenprofil unweigerlich wesentlich schneller ins Rutschen, nicht nur bergab oder bei Bremsungen sondern auch in Kurven, und ist definitiv gefährlich.
 
Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt kann es manchmal sehr seifig werden, da die Oberfläche leicht antauen kann und sich ein Wasserfilm bildet – dennoch ist der Winterreifen im Vorteil, denn es sind immer noch die Lamellen gefragt.
 
Bei frostigen Temperaturen unter -3°C werden der Gripp und die Bremsleistung mit einem guten Lamellenreifen unglaublich gut! Breitreifen bringen hier ebenfalls bessere Bremsleistung als schmale Reifen, da sich mehr Lamellen mit dem Untergrund verzahnen können und somit den Reibwert erhöhen. Schmale Reifen ziehen dafür besser um die Kurve.
 
Tipp: Etwas weniger Reifendruck bewirkt hier spürbare Verbesserung, sollte man sich in Grenzbereichen bewegen – aber wieder aufpumpen nicht vergessen vor dem nächsten Autobahnsprint! Siehe auch „Reifendruck“.
 
 
Tiefschnee auf der Strasse
 
Ein eher seltenes Ereignis in Mitteleuropa, dass wirklich mal ein Meter oder mehr Schnee auf der Strasse liegt. Für diesen speziellen Fall wären wohl MT’s nicht schlecht – heisst aber Abstriche machen in allen anderen Winterbereichen, also nicht wirklich zu empfehlen.
Sollte es dennoch mal so prekär werden, einen Satz Ketten auf die Hinterachse oder auf beide Achsen spannen (sofern bei dem Fahrzeug zulässig) und ab geht die Post, Spass ist garantiert.
 
 
Tiefschnee auf der Wiese / im Wald
 
Nunja, einige wenige müssen da durch, optimal wäre wohl ein MT mit Lamellen und Spikes, das gibt es leider so meines Wissens nicht. Ein Winterreifen mit starkem Negativprofil hat hier aber auch recht gute Karten.
Da dies aber eigentlich Geländefahrten sind, wird ein MT vermutlich dennoch besser ziehen.
 
Diese Situation dürfte jedoch auf den Otto-Normalbürger kaum zutreffen. Diejenigen, die täglich solche Situationen bewältigen haben, wissen damit umzugehen, auch wenn sie zurück auf der Strasse sind.
Denn ein MT kommt in allen anderen Winterdisziplinen definitiv nicht an einen Winterreifen ran, auch wenn er schick aussieht.
 
 
Die Königsdisziplin: Eis
 
Viele sind der Meinung, auf Eis hilft nichts. Das ist nicht korrekt, es gibt hier durchaus Unterschiede bei den Reifen. Der beste Reifen hierfür hat ein stark positives Profil mit möglichst vielen Lamellen. Diese arbeiten auch hier auf dem Eis und bieten so viel Gripp wie sie können, auch wenn es wenig ist.
Weniger Reifendruck hilft auch hier. Umso weicher die Gummimischung, desto mehr Haftung.
Es gibt auch Reifen mit Mikropartikeln in der Gummimischung, ähnlich wie ganz feinem Sand, nur noch feiner. Diese erhöhen ebenfalls die Haftung immens.
 
Eis ist um den Gefrierpunkt am rutschigsten, da sich ein feiner Wasserfilm auf der Oberfläche bildet, der die Haftung verhindert. Der Blizzak DM-V1 von Bridgestone z.B. hat ein Profilsystem, der dieses Wasser quasi „absaugt“ und somit wieder den Gripp erhöht. Ich habe schon erlebt, dass Abschüssige Strassenstücke zu Fuss sozusagen nicht begehbar waren, der Blizzak aber noch genügend Gripp aufgebaut hat, um anzuhalten.
Bei Temperaturen kälter als -3°C fängt auch Eis wieder an zu „kleben“ und gibt einem guten Lamellenreifen Ansatz zur Haftung.
 
Die Unterschiede auf Eis sind fein, aber in diesem Grenzbereich definitiv erFAHRbar – probiert es aus (Natürlich dort, wo keine Gefahr für Euch selbst und das Umfeld besteht!!). Das Quentchen Mehrhaftung eines eistauglichen Reifens macht u.U. auch hier den Unterschied zwischen dem Blechschaden oder dem Grinsen im Gesicht.
 
 
Reifenempfehlung
 
Gebe ich an dieser Stelle definitiv keine, denn erstens kenne ich nicht alle Winterreifen persönlich, zweitens mag „mein“ Reifen für andere Anforderungen einfach nicht optimal passen. Für alles gibt es einen Spezialisten, diesen sollte man sich danach aussuchen, was die täglich auftretende Situation ist. Wegen zwei vielleicht auftretenden Eistagen den ganzen Winter mit Spikes fahren ist Unsinn, besser an den zwei Tagen das Auto stehen lassen. Wegen 2 Tagen mit 50cm Schneeverwehungen einen MT montieren ist ebenso unsinnig, wenn daneben an 60 Tagen auf schneebedeckter Fahrbahn mit dem Jeep Schlitten gefahren wird.
 
Nur so viel: Nur ein Winterreifen ist ein Winterreifen, alles andere ist je nach Situation grobfahrlässig. Kein anderer Reifen ist so wintertauglich wie ein Winterreifen, sonst würde der Winterreifen nicht Winterreifen heissen. :hehe:
 
Letzten Endes muss jeder für sich entscheiden, was für Bedingungen er mit seinem Jeep meistern will/muss und dementsprechend den für ihn/sie idealen Reifen auswählen.
 
 
Schlusswort
 
Vor allem aber gehört im Winter eines dazu: Der Fahrer sollte beim Losfahren unbedingt sein Hirn einschalten, sich der veränderten Situation bewusst werden und sein Verhalten entsprechend anpassen.
Um sich mit dem „Schneefeeling“ vertraut zu machen, sind Schleuderkurse und Winterfahrtrainings wärmstens zu empfehlen, auch mit, oder gerade wegen dem Allradantrieb!
 
Und zu guter Letzt noch dies: Diese Zusammenfassung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und ist auch keine Garantie, unfallfrei durch den Winter zu kommen. Insofern übernehme ich keinerlei Gewährleistung.
Sichere Winterausrüstung und entsprechende Fahrweise unterliegt der Verantwortung jedes Einzelnen. Ich hoffe, ich habe im obigen Text nichts vergessen, Ergänzungen sind gerne willkommen.
 
 
Viel Spass mit Eurem Jeep im Winter, ich hol mir jetzt ein :drink:
 
Gruss, Tim :wave:
 
frauhansen

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Kannst Du mir den Unterschied zwischen positiv-Profil und negativ-Profil erklären?
 
Tim

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Beim Negativprofil sind die Zwischenräume grösser als die Blöcke, beim Positivprofil sind nehmen die Blöcke mehr Platz ein als die Zwischenräume :xmas:
Du kannst Dir das vorstellen wie eine Form, wo Du was giessen möchtest. Negativ ist, wenn Du was reingiessen kannst und Positiv ist es, wenn es im Gussstück Raum wegnimmt.
 
Zum Beispiel: Der Cooper M+S hat mehr Negativprofil im Vergleich zum Bridgestone DM-V1, letzterer hat ein stark positives Profil.
 
Negatives Profil:
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355257628__winterreifencooperms.jpg]
[/URL]
 
Positives Profil:
http://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1355257734__winterreifendm-v1.jpg]
[/URL]
 
 
Alles klar? :wave:
 
Tim

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Voralpen Yeti
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VolvoUmteiger schrieb:
Prima Bericht werde jetzt mal intensiv nach "Pflotsch" ausschau halten kannte ich bis dato nicht. :wave:
 
 ach ja richtig - hab ich nicht dran gedacht. :rofl:
Pflotsch ist ein Schweizer Mundartausdruck für Schneematsch... :jester:
 

KOCHengineering

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Nachdem ich mich aus aktuellem Anlass ziemlich intensiv durchs Forum und durch die Produktseiten der Reifenhersteller gewühlt habe, bin ich auf einen sehr interessanten Gummi aufmerksam geworden:

Goodyear Wrangler Duratrac

Sieht optisch aus wie ein MT, hat aber das Schneeflockensymbol, anscheinend gibt es den Vogel mit Flossen doch.

Fährt den jemand hier und kann was zu den Eigenschaften sagen?
 
Tim

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Voralpen Yeti
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nunja - er hat ein paar wenige Lamellelchen, ist aber von einem Winterreifen noch weit entfernt. Wie hart der Gummi effektiv ist - keine Ahnung.

 
 
Abgesehen davon, einer der wichtigsten Unterschiede WT/MT ist folgender:
  • MT's (und auch AT's) haben ein Profil mit möglichst hohem Selbstreinigungseffekt, um den Schlamm rauszuarbeiten und wühlen zu können.
  • Ein Winterreifen sollte das genaue Gegenteil davon tun, nämlich den Schnee im Reifen möglichst festhalten, um auf Schnee und Eis guten Gripp aufzubauen. Deswegen, umso mehr Lamellen, desto besser der Gripp. Und setzen sich im Schlamm sehr schnell zu.
Wenn es ein wirklich guter, wintertauglicher Reifen wäre, dann wäre es ein Winterreifen. Schneeflockensymbol sagt nicht sehr viel aus, nur etwas mehr als M+S.
 
Hab ich aber alles schon mal geschrieben in meinem Eingangspost. Bitte lest Euch doch das einfach mal in Ruhe durch.
 
Frohes Fest :wave:
 
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Winterreifen am 4x4 – Informationen & Hintergrundwissen

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