Wie viel Profiltiefenunterschied ist zu viel?

[hanni2301]

In der Theorie sollen unterschiedlich stark abgefahrene Reifen diverse Einflüsse oder gar Schäden auf unsere Jeeps nehmen.

Das Thema kommt öfter auf, gerade bei Differentialen mit Viskodosen, aber wann und wie sehr wird dies überhaupt praxisrelevant im Straßenbetrieb?

Dazu möchte ich anfänglich meine Überlegungen auflisten, die ich gerne mit euch diskutieren mag:

Kann es zu Schäden kommen?

• Bei Viskodosen wie z.B in dem VTG NV247 des WJ - ja, aber ab welchem Drehzahlunterschied?
• Bei ELSD, hydraulisch betätigtem Lamellenpaket - vielleicht, abhängig davon wie groß der Drehzahlunterschied ist. Durch eine kleine Öffnung entweicht das Öl. Mit steigendem Drehzahlunterscheid steigt der Druck auf die Lamellen durch den dynamischen Gegendruck der kleinen Öffnung, welche bei Bedarf durch das Magnetventil (getaktet) verschlossen wird.
• Bei dem VTG NV245 wie im WH - nein, da hier keine Elemente durch einen Drehzahlunterschied betätigt werden. Das Differential ist ein in Öl laufendes Planetengetriebe und das Lamellenpaket der Sperre wird ausschließlich! mechanisch über den Stellmotor betätigt/belastet.
• Bei offenen Achsdifferentialen (gibt es die bei Jeep überhaupt?) - nein, die geringen Umdrehungszahlen der Planetenrädern auf der Achse sollten selbige nicht zum Einlaufen bringen

Wie groß ist der Drehzahlunterschied überhaupt?

• Hat man ein Rad vom Auto demontiert vor sich liegen, so ist ein Rad kreisrund.
• Steht das Auto auf seinen Rädern, so flacht der Reifen an seiner Aufstandsfläche ab, der so genannte Latsch.
• Der Umfang des Reifens ist immer gleich, egal ob abgeflacht mit Latsch oder kreisrund.
• Der Umfang ist bei einem abgefahrenen Reifen um den Profiltiefenunterschied x Pi kleiner. Der Umfang ist aber nicht gefragt.
• Die Drehzahl des Reifens ist von der gefahrenen Geschwindigkeit, dem Schlupf und dem effektiven Durchmesser des Rades abhängig.
• Den Schlupf aller Reifen beim Fahren auf der Straße schätze ich gleich ein bei ausgeprägtem und weniger ausgeprägtem Latsch.
• Der effektive Durchmesser entspricht dem zweifachen Radius (senkrechter Abstand) von der Straße bis zum Radmittelpunkt.

Wovon ist der effektive Raddurchmesser abhängig?

• vom Reifenprofil (Betrag der Höhe und ungleichmäßige Ausprägung durch seitliches Abfahren)
• (von der Ausprägung des Reifenlatschs und dieser ist abhängig von den folgenden Stichpunkten)
• dem Luftdruck im Reifen
• der Achslast
• dem Drehmoment, welches auf die Straße übertragen wird
• der Drehzahl des Reifens (Stichwort 'Fliehkraft') (= konstant für alle Reifen)

Wie erreiche ich eine gleiche Raddrehzahl aller Reifen?

• Durch eine Anpassung des Luftdrucks eines jeden einzelnen Reifens.

Wonach muss ich den Luftdruck (im kalten Zustand) einstellen?

• Reifenprofilhöhe (Restprofil)
• tatsächlich wirkende Radlast im Fahrbetrieb
• Druckerhöhung durch Erwärmung des Reifens durch 'Walken' und 'Bremsen'

Ist es nun wichtig, dass man gleiche Profilhöhen und Luftdrücke auf allen Reifen fährt?
Entscheidet für euch, ob nun 2,2 Bar und 8,00 mm rundum für gleiche Drehzahlen aller Wellen im Fahrbetrieb! sorgt und euch vor Schäden bewahrt.

 

[JürgenP.]

Gute, durchdachte Auflistung


Aber ist doch alles egal sobald man eine Kurve oder noch besser einen Kreisverkehr fährt

 

[Det65]

Der Wj hat keine Viscodose...und offene Diffs gibt es auch bei Jeep!! Wo hast du deine Infos her?? Und welchen Sinn hat dein Thread?? Das alles wissen wir schon verdammt lange. Schöne Arbeit, aber wenn man sowas verfasst sollte man wissen wovon man Spricht, nichts für ungut.

 

[hanni2301]

Dann ändere das bitte in NP249 und ZJ um. Find ich übrigens nicht schön, dass man hier nur eine Stunde lang einen Post editieren kann.
Das mit den offenen Diffs war auch mehr als Scherz gemeint, da sich diejenigen (hoffentlich) nicht mit der Problematik beschäftigen.

Das alles wissen wir schon verdammt lange

Wer auch immer mit 'wir' gemeint ist. Die Allgemeinheit kanns nicht sein, dafür kann man hier zu oft lesen, dass unterschiedliche Reifen die Ursache für dies und das sind. Möchte hier keine Namen nennen ...

Welchen Sinn hat dieser Thread? Vielleicht werden es ja mehr Mitglieder, die das dann in Zukunft auch 'schon lange wissen' werden. Oder um den Unwissenden eine Hilfe geben zu können.
Und all diejenigen, die es besser wissen oder anderer Meinung sind, die können es gerne hier kommentieren, sodass man die Liste in #1 anpassen kann. Gut, ich kanns nicht, aber das kann man ja gemeinsam schaffen.

 

[blob]

Falls es noch keiner gemerkt hat: Sinn des Threads ist:
Die, die immer behaupten, 0,2 mm unterschiedliche Profilstärke auf den Rädern machen irgendwas am Allradsystem kaputt, sind auf dem Holzweg!

 

[Dave1989]

Der Eingangspost enthält halt die Grundlagen Mathe/Physik Schulklasse 7-10. Nix besonderes also.

Wie erreiche ich eine gleiche Raddrehzahl aller Reifen?

• Durch eine Anpassung des Luftdrucks eines jeden einzelnen Reifens.

Wonach muss ich den Luftdruck (im kalten Zustand) einstellen?

• Reifenprofilhöhe (Restprofil)
• tatsächlich wirkende Radlast im Fahrbetrieb
• Druckerhöhung durch Erwärmung des Reifens durch 'Walken' und 'Bremsen'

Das ist absoluter quatsch! Du kannst damit vielleicht minimal den Durchmesser ändern. Ja und dann? Fähst du dir das Profil in den Mitte kaputt. Und du veränderst damit die anderen Faktoren wie Erwärmung, Luftdruckänderung bei hoher Geschwindigkeit und Fliehkraftveränderngen.

Und das man den Luftdruck nach Restprofil "einstellt" - sorry. Aber das ist wirklich hahnebüchen.

Tatsächlich wirkende Radlast hat der Fahrzeughersteller für dich schon ermittelt. Genauso den Luftdruck für Reifen im kalten Zustand.

Find ich übrigens nicht schön, dass man hier nur eine Stunde lang einen Post editieren kann.

Das ist dafür da, das die Konsistenz des Themas nicht verloren geht. Es gab schon einige, die ihre Beiträge im nachhinein "zu ihren Gunsten" verändert haben, als festgestellt wurde, das dort Blödsinn stand.

Die, die immer behaupten, 0,2 mm unterschiedliche Profilstärke auf den Rädern machen irgendwas am Allradsystem kaputt, sind auf dem Holzweg!

Es geht um die dauerhafte Differenz. Und es wird nie von 0,2mm gesprochen. Wenn du mit dem Wagen 500km auf der Autobahn schrubbst, kann eine Drehzahldifferenz nicht gesund sein. Nicht für Viscosesperren oder Reibsperren.

Kurven- und Kreisverkehre sind kurzzeitige Belastungen.

Jeder kann machen, was er für richtig hält. Reifen sind halt nur günstiger als Achs- und VTG-Revisionen.

Ich frage mich, warum die Hersteller das in ihre Betriebsanleitungen des Fahrzeugs schreiben... Wahrscheinlich haben die sich mit der Reifenindustrie verschworen.

 

[JürgenP.]

Es geht um die dauerhafte Differenz. Und es wird nie von 0,2mm gesprochen. Wenn du mit dem Wagen 500km auf der Autobahn schrubbst, kann eine Drehzahldifferenz nicht gesund sein. Nicht für Viscosesperren oder Reibsperren.

Kurven- und Kreisverkehre sind kurzzeitige Belastungen.

Das is doch auch Quatsch. Selbst wenn du Stundenlang über die Autobahn heizt, wird sich nie soviel Drehzahlunterschied ergeben, dass die Viscodose, oder Quadra Drive Sperre auf die Idee kommt den Durchtrieb sperren zu wollen.

Wenn man davon ausgeht, dass alles funktioniert braucht es ca. eine viertel Radumdrehung bis zum Sperren. Das wären aber mit 3mm Unterschied im Durchmesser mehrere Kilometer. Wenn es also soweit wäre, wäre der nötige Druck längst wieder aus dem System verschwunden.

Also meine Meinung, wenn die Reifendimension gleich ist, ist das gleich genug. Den Rest muss jeder permanente Antrieb ausgleichen können.

 

[Nichtraucher]

Moin,

ich finde es ganz interessant zu lesen wie sich die Reifen auswirken. Als ich meinen bekam waren vorn und hinten verschiedene Reifenfabrikate mit unterschiedlich weit herunter gefahrenem Profil montiert. Die habe ich, in Gedanken an meine Mungas, sofort gegen neue tauschen lassen.
Der Munga wurde, Reifen auf einer Achse neu aber der anderen fast runter, beinahe unfahrbar, nahm man Gas weg dann war es fast wie bremsen. Um eine Kurve schieben konnte man den Bock gar nicht, mit gleichen Reifen auf allen vier Rädern war es weit besser.

Willy

 

[hanni2301]

Das ist absoluter quatsch! [...]
sorry. Aber das ist wirklich hahnebüchen.

und genau darum geht es doch in dem Thread. Ich hab ja nicht geschrieben, das man für den Gebrauch des Fahrzeugs den Luftdruck abweichend vom Sticker oder Handbuch einstellen soll. Ich wollte nur zeigen, dass es viel mehr Faktoren gibt als die Profiltiefe oder der Reifenluftdruck, die man zum Teil auch nicht einschätzen kann. Und trotzdem wird behauptet, dass man Reifen mit a,b bar und mit < x,y mm Profiltiefenunterschied fahren muss.

Der Eingangspost enthält halt die Grundlagen Mathe/Physik Schulklasse 7-10. Nix besonderes also.

Stimmt, es ist keine Raketenwissenschaft. Man kann es sich aber dennoch einmal vor Augen führen.

 

[Clonecommandercody]

Moin,

ich finde es ganz interessant zu lesen wie sich die Reifen auswirken. Als ich meinen bekam waren vorn und hinten verschiedene Reifenfabrikate mit unterschiedlich weit herunter gefahrenem Profil montiert. Die habe ich, in Gedanken an meine Mungas, sofort gegen neue tauschen lassen.
Der Munga wurde, Reifen auf einer Achse neu aber der anderen fast runter, beinahe unfahrbar, nahm man Gas weg dann war es fast wie bremsen. Um eine Kurve schieben konnte man den Bock gar nicht, mit gleichen Reifen auf allen vier Rädern war es weit besser.

Willy

Bein Munga mit dem zwar permanenten, aber starren Allrad ist es klar, daß die HA überbremmst, wenn da mehr Profil drauf ist.
Beim ZJ (np249) mit vorne blank und hinten neu ist es nicht unfahrbar, aber das dauerhafte Sperren der Visco merkt man deutlich, und nicht nur in Kurven.