Hiaslpoidl
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Hallo Jeep-Freunde!
Habe gerade das Forum durchstöbert und bin noch nicht fündig geworden, vielleicht könnt ihr mich zu konkreten Topics verweisen oder mir direkt weiterhelfen....
Erstmal meine Leidensgeschichte:
Jeep Grand Cherokee WJ 2.7 CRD
Baujahr 03.2004
Zugelegt hab ich mir den Jeep im Herbst 2019, nachdem mein 3.1TD aufgrund untragbarer Reparaturen und Durchrostungen verkauft wurde.
Nach langer Suche hab ich ihn dann gefunden, einen silbernen Vision mit zirka 200.000 Kilometer auf der Uhr, fast nur Stadtbetrieb lediglich kleine Ausfahrten im Jagdrevier, sämtliche Reparaturen wurden ausschließlich in Werkstätten durchgeführt, aufgrund diverser Beläge bis etwa 2016 in Jeep-Werkstätten, danach im Lagerhaus, nachvollziehbar.
Auffällig: keine Anhängerkupplung und rostfreier Unterboden. Um 6800€ ein Auto zum verlieben...
Da ich den Jeep als Zweitwagen fast nur für Anhängertransporte (am liebsten 3500kg) und Geländeausfahrten nutze, rüstete ich gleich eine Anhängerkupplung nach.
Aber genug von der Lovestory, jetzt zu den Problemen.
Noch vor dem Kauf konnte ich feststellen, dass die Dichtringe der Injektoren 4 und 5 undicht waren. Der Vorbesitzer erklärte mir, dass die ersten drei abgedichtet wurden, die hinteren beiden aber aufgrund des Arbeitsaufwandes unberührt blieben.
Umgehend nach dem Kauf habe ich (gelernter LKW-Mechaniker und Freizeitschrauber) den Motor ausgebaut, Injektoren 1, 3, 4 und 5 ausgebaut, die Sitze im Zylinderkopf und die Dichtflächen an den Düsen gereinigt bzw. mit Spezialwerkzeug nachgearbeitet und das ganze wieder eingebaut.
Beim Ausbau von Injektor Nr. 2 gabs Probleme. Dieser war zwar nicht undicht, saß jedoch stark im Zylinderkopf fest. Nach einer Stunde und einer gebrochenen Haltepratze habe ich das Projekt abgebrochen.
Hinzu kam noch ein großes Service inklusive Getriebeölwechsel (Spülung mit frischem Öl OHNE REINIGER und Filterwechsel).
Danach lief er wieder tadellos und alle Injektoren waren dicht. Eineinhalb Jahre später wurde es dem Injektor dann recht und er löste sich während der Fahrt
Lediglich die Kraftstoffleitung hielt ihn noch von der Demolierung der Motorhaube ab.
Auto abgeschleppt, Injektor, Leitung und Pratze erneuert und gut so. Das ganze spielte sich im Frühjahr 2021 ab.
Etwa im August begann dann das Horrorszenario...
Nach längerer Stehzeit fuhr ich wieder mit dem Dicken zur Arbeit und musste feststellen, dass bei Motordrehzahlen von etwa 1500-3000U/min leichte Drehzahlschwankungen (etwa 100U/min) auftraten, jedoch nur im Teillastbereich, bei Vollgas trat das Problem nie auf. Ohne mir weiter Gedanken darüber zu machen fuhr ich weiter.
Nach etwa 200km wurde das Ruckeln immer stärker und letztendlich spuckte das Überdruckventil am Ausgleichsbehälter, kurz vorm Heimkommen, eine richtig schöne Emulsion aus Kühlwasser und ATF aus...
Klare Sache, der kombinierte Wasser-/Getriebeölkühler war hinüber.
Kühler getauscht, Kühlsystem und Getriebe mehrere Male gespült (im Getriebe waren zum Glück noch keine Späne oder Ähnliches). Als Ursache für das Ruckeln redete ich mir die langsam schwindende Füllmenge des Wandlers ein, welche ja zum Zeitpunkt des Kühlwasseraustritts deutlich spürbar war und auch der Vortrieb verschwindend gering war.
Nach der Prozedur lief der Wagen wieder, nur die Drehzahlschwankungen unter den Bedingungen wie oben erklärt waren noch immer vorhanden, wenn auch so wenig spürbar, dass ich es etwas vernachlässigt habe.
Mit der Zeit und den Kilometern wurde es immer stärker, bis das Auto kaum mehr fahrbar war. Das Problem trat nun auch schon unter Volllast auf.
Bis es so weit kam, beobachtete ich oft Luftblasen in der transparenten Kraftstoffleitung vom Filter zur mechanischen Vorförderpumpe. Diese Luftmenge wurde auch gefühlt mit der Zunahme der Symptome mehr.
Nun begann die Suche im Kraftstoffsystem.
Gestartet habe ich mit dem Tausch des Filters und der Kraftstoffleitungen vom Filter zur Vorförderpumpe. von der Vorförder- zur Hochdruckpumpe und vom Raildruckregelventil zur Hochdruckpumpe. Ohne Erfolg.
Dann fiel mir das kuriose Rückschlagventil am Kraftstofffilter ins Auge. Die Leckölleitung der Injektoren und des Rails führt zu dem Ventil, welches direkt am Filter sitzt und vom Ventil gehts dann weiter zum Tankrücklauf. Erstmals habe ich das Lecköl direkt zum Rücklauf geführt und das Ventil mit einem Schlauch kurzgeschlossen. Ohne Erfolg.
Auf Vermutung, dass das Plastikgehäuse des Ventils undicht ist, habe ich dieses dann erneuert (Zubehörteil). Bei der Probefahrt starb der Motor nach wenigen Kilometern mit leuchtender Motorkontrolle ab. Angesprungen ist er erst nach langem Starten wieder. Nach weiteren Kilometern und Kraftstoffgeruch im Innenraum machte ich mal die Haube auf und musste feststellen, dass sich eine Leckölleitung am Injektor gelöst hatte, mit entsprechendem Kraftstoffaustritt natürlich. Beim Anschließen der Leitung bei laufendem Motor fiel mir auf, dass ein leichtes Surren im Bereich des Ventils feststellbar war. Beim kurzen Druck mit dem Daumen auf das Ventil starb der Motor sofort wieder ab.
Dieses dubiose Problem wurde dann durch den Einbau eines Original-Mercedes Rückschlagventils wieder behoben. Das ursprüngliche Problem trat natürlich nach wie vor auf.
Weiter ging es dann mit dem Tausch der Kraftstoffleitungen von den Stahlleitungen zum Filter und Tausch des Tankgebers. Ohne Erfolg.
Erst nach hunderten Euro schloss ich dann die Leitungen am Filter ab, stellte einen 20 Liter Kanister auf den Beifahrersitz und versorgte so den Motor mit Kraftstoff.
Die Luftblasen waren nun völlig verschwunden, das Problem trat jedoch immer noch auf...
Somit möchte ich die Luft im Kraftstoffsystem ausschließen.
Den Luftmassenmesser habe ich abgesteckt, die Motorkontrolle leuchtet, Fahrzeug geht aber nicht in den Notlauf, Problem weiterhin vorhanden. Den Luftmassenmesser kann ich also auch ausschließen.
Zwischenzeitig tauschte ich den Turbolader aufgrund von starkem Pfeifen bei hohem Ladedruck, dies war aber aufgrund der defekten Aspestdichtung zwischen Turbolader und Katalysator.
Vorförderpumpe ausgebaut, zerlegt, in Ordnung. Hochdruckpumpe erneuert. Ohne Erfolg.
Fehlerspeicher mit Gutmann-Tester ausgelesen. Lediglich ein Ladedruck-Fehler (durch das abschließen der Leitung an der VTG-Dose) und die Fehlermeldung "Raildruck zu gering". Interessant ist aber, dass der Raildruck beim Fahren und Eintreten des Problems konstant ist und nicht abfällt.
Ein befreundeter Mechaniker tippte auf die Wandlerüberbrückungskupplung. Im nachhinein war das auch eine logische Schlussfolgerung. Das Problem tritt nur bei mittleren Drehzahlen auf, im 1. und 2. Gang war es nie bemerkbar und letztendlich fing es mit dem dahinscheiden des Kühlers an.
Also Öl abgelassen, Ölwanne abmontiert, festsitzenden Getriebestecker aufgrund von der durchdrehenden Gewindehülse in der Leiterplatte im Getriebe abgebrochen, Leiterplatte und Magnetventil für Überbrückungskupplung erneuert. Öl- und Filterwechsel. Fast gänzlich abgerissenes Kabel vor dem Getriebestecker festgestellt und repariert. Voller Hoffnung Probefahrt durchgeführt. OHNE ERFOLG.
Nach weiteren täglichen Fahrten kam nun ein weiteres Problem ins Spiel. Beim Vollgasgeben und Erreichen von hohem Drehmoment leuchtet die Motorkontrolle und der Motor stirbt ab. Beim Starten springt er wieder tadellos an. Startprobleme gabs übrigens, außer bei dem Zwischenfall mit dem Nachbauventil, niemals.
Ich hab mich dann umgehört und kam in Kontakt mit einem erfahrenen Jeep-Mechaniker, welcher den WJ scheinbar in- und auswendig kennt.
Er probierte sein Glück mit einem Chrysler-Diagnosetester. Das Getriebesteuergerät ist jedoch genau wie mit dem Gutmann-Tester nicht diagnostizierbar.
Nach der Probefahrt versicherte er mir, dass das Problem keinesfalls vom Getriebe kommt. Er vermutet einen Defekt an der AGR-Regelung oder die Injektoren.
Daraufhin baute ich vor einer Woche den Motor erneut aus. Baute die vier alten Injektoren aus und ließ sie vom Bosch-Dienst überprüfen.
Ergebnis: drei Stück sind makellos, einer ist dermaßen defekt, dass sich die Reparatur nicht lohnt. Ich kam dann zum Entschluss, trotzdem zwei Stück zu erneuern, da ja die hinteren im eingebauten Zustand nicht wechselbar sind. Beim ausgebauten Motor tauschte ich dann Injektoren 4+5, vorsorglich den Motorölwärmetauscher, sämtliche Glühkerzen, den Kettenspanner und das Raildruckregelventil.
Den Ansaugkrümmer habe ich ausgebaut um die Abgasrückführung permanent zu verschließen. Dabei viel mir auf dass das Gestänge für die Einlasskanalabschaltung ausgehängt war und sämtliche Klappen in vollständig geöffneter Stellung klemmten. Irgendwie vermute ich aber, dass dies schon vorm Kauf so war. Außerdem können die geöffneten Klappen das Problem bei Vollgas im hohen Drehzahlbereich nicht verursachen, darum reparierte ich die Klappen nicht.
Also hab ich den Motor wieder eingebaut. Nach einem Tag Fahrt im Notlauf, ließ ich den Fehlerspeicher auslesen und stellte fest, dass ich die Vakuumpumpe des AGR-Regelventils nicht angesteckt hatte. Im Notlauf, also bei vermindertem Drehmoment und vollständig geöffneten VTG-Leitschaufeln trat das Problem wieder auf.
Nach dem Anstecken der Pumpe, erlosch die Motorkontrollleucht und der Motor hatte wieder Leistung. DAS RUCKELN IST ABER NACH WIE VOR VORHANDEN!
Weils noch nicht genug ist, riss dann bei der folgenden Probefahrt die Welle des halben-jahr-alten Turbos ab. Zum Glück hab ich den alten Turbo aufgehoben und konnte diesen wieder einbauen.
Für alle die den Roman bis hierher gelesen haben noch mal die endgültige Situation:
Leider sind nur 10.000 Zeichen möglich, der Rest folgt als erste Antwort
Habe gerade das Forum durchstöbert und bin noch nicht fündig geworden, vielleicht könnt ihr mich zu konkreten Topics verweisen oder mir direkt weiterhelfen....
Erstmal meine Leidensgeschichte:
Jeep Grand Cherokee WJ 2.7 CRD
Baujahr 03.2004
Zugelegt hab ich mir den Jeep im Herbst 2019, nachdem mein 3.1TD aufgrund untragbarer Reparaturen und Durchrostungen verkauft wurde.
Nach langer Suche hab ich ihn dann gefunden, einen silbernen Vision mit zirka 200.000 Kilometer auf der Uhr, fast nur Stadtbetrieb lediglich kleine Ausfahrten im Jagdrevier, sämtliche Reparaturen wurden ausschließlich in Werkstätten durchgeführt, aufgrund diverser Beläge bis etwa 2016 in Jeep-Werkstätten, danach im Lagerhaus, nachvollziehbar.
Auffällig: keine Anhängerkupplung und rostfreier Unterboden. Um 6800€ ein Auto zum verlieben...
Da ich den Jeep als Zweitwagen fast nur für Anhängertransporte (am liebsten 3500kg) und Geländeausfahrten nutze, rüstete ich gleich eine Anhängerkupplung nach.
Aber genug von der Lovestory, jetzt zu den Problemen.
Noch vor dem Kauf konnte ich feststellen, dass die Dichtringe der Injektoren 4 und 5 undicht waren. Der Vorbesitzer erklärte mir, dass die ersten drei abgedichtet wurden, die hinteren beiden aber aufgrund des Arbeitsaufwandes unberührt blieben.
Umgehend nach dem Kauf habe ich (gelernter LKW-Mechaniker und Freizeitschrauber) den Motor ausgebaut, Injektoren 1, 3, 4 und 5 ausgebaut, die Sitze im Zylinderkopf und die Dichtflächen an den Düsen gereinigt bzw. mit Spezialwerkzeug nachgearbeitet und das ganze wieder eingebaut.
Beim Ausbau von Injektor Nr. 2 gabs Probleme. Dieser war zwar nicht undicht, saß jedoch stark im Zylinderkopf fest. Nach einer Stunde und einer gebrochenen Haltepratze habe ich das Projekt abgebrochen.
Hinzu kam noch ein großes Service inklusive Getriebeölwechsel (Spülung mit frischem Öl OHNE REINIGER und Filterwechsel).
Danach lief er wieder tadellos und alle Injektoren waren dicht. Eineinhalb Jahre später wurde es dem Injektor dann recht und er löste sich während der Fahrt
Lediglich die Kraftstoffleitung hielt ihn noch von der Demolierung der Motorhaube ab.
Auto abgeschleppt, Injektor, Leitung und Pratze erneuert und gut so. Das ganze spielte sich im Frühjahr 2021 ab.
Etwa im August begann dann das Horrorszenario...
Nach längerer Stehzeit fuhr ich wieder mit dem Dicken zur Arbeit und musste feststellen, dass bei Motordrehzahlen von etwa 1500-3000U/min leichte Drehzahlschwankungen (etwa 100U/min) auftraten, jedoch nur im Teillastbereich, bei Vollgas trat das Problem nie auf. Ohne mir weiter Gedanken darüber zu machen fuhr ich weiter.
Nach etwa 200km wurde das Ruckeln immer stärker und letztendlich spuckte das Überdruckventil am Ausgleichsbehälter, kurz vorm Heimkommen, eine richtig schöne Emulsion aus Kühlwasser und ATF aus...
Klare Sache, der kombinierte Wasser-/Getriebeölkühler war hinüber.
Kühler getauscht, Kühlsystem und Getriebe mehrere Male gespült (im Getriebe waren zum Glück noch keine Späne oder Ähnliches). Als Ursache für das Ruckeln redete ich mir die langsam schwindende Füllmenge des Wandlers ein, welche ja zum Zeitpunkt des Kühlwasseraustritts deutlich spürbar war und auch der Vortrieb verschwindend gering war.
Nach der Prozedur lief der Wagen wieder, nur die Drehzahlschwankungen unter den Bedingungen wie oben erklärt waren noch immer vorhanden, wenn auch so wenig spürbar, dass ich es etwas vernachlässigt habe.
Mit der Zeit und den Kilometern wurde es immer stärker, bis das Auto kaum mehr fahrbar war. Das Problem trat nun auch schon unter Volllast auf.
Bis es so weit kam, beobachtete ich oft Luftblasen in der transparenten Kraftstoffleitung vom Filter zur mechanischen Vorförderpumpe. Diese Luftmenge wurde auch gefühlt mit der Zunahme der Symptome mehr.
Nun begann die Suche im Kraftstoffsystem.
Gestartet habe ich mit dem Tausch des Filters und der Kraftstoffleitungen vom Filter zur Vorförderpumpe. von der Vorförder- zur Hochdruckpumpe und vom Raildruckregelventil zur Hochdruckpumpe. Ohne Erfolg.
Dann fiel mir das kuriose Rückschlagventil am Kraftstofffilter ins Auge. Die Leckölleitung der Injektoren und des Rails führt zu dem Ventil, welches direkt am Filter sitzt und vom Ventil gehts dann weiter zum Tankrücklauf. Erstmals habe ich das Lecköl direkt zum Rücklauf geführt und das Ventil mit einem Schlauch kurzgeschlossen. Ohne Erfolg.
Auf Vermutung, dass das Plastikgehäuse des Ventils undicht ist, habe ich dieses dann erneuert (Zubehörteil). Bei der Probefahrt starb der Motor nach wenigen Kilometern mit leuchtender Motorkontrolle ab. Angesprungen ist er erst nach langem Starten wieder. Nach weiteren Kilometern und Kraftstoffgeruch im Innenraum machte ich mal die Haube auf und musste feststellen, dass sich eine Leckölleitung am Injektor gelöst hatte, mit entsprechendem Kraftstoffaustritt natürlich. Beim Anschließen der Leitung bei laufendem Motor fiel mir auf, dass ein leichtes Surren im Bereich des Ventils feststellbar war. Beim kurzen Druck mit dem Daumen auf das Ventil starb der Motor sofort wieder ab.
Dieses dubiose Problem wurde dann durch den Einbau eines Original-Mercedes Rückschlagventils wieder behoben. Das ursprüngliche Problem trat natürlich nach wie vor auf.
Weiter ging es dann mit dem Tausch der Kraftstoffleitungen von den Stahlleitungen zum Filter und Tausch des Tankgebers. Ohne Erfolg.
Erst nach hunderten Euro schloss ich dann die Leitungen am Filter ab, stellte einen 20 Liter Kanister auf den Beifahrersitz und versorgte so den Motor mit Kraftstoff.
Die Luftblasen waren nun völlig verschwunden, das Problem trat jedoch immer noch auf...
Somit möchte ich die Luft im Kraftstoffsystem ausschließen.
Den Luftmassenmesser habe ich abgesteckt, die Motorkontrolle leuchtet, Fahrzeug geht aber nicht in den Notlauf, Problem weiterhin vorhanden. Den Luftmassenmesser kann ich also auch ausschließen.
Zwischenzeitig tauschte ich den Turbolader aufgrund von starkem Pfeifen bei hohem Ladedruck, dies war aber aufgrund der defekten Aspestdichtung zwischen Turbolader und Katalysator.
Vorförderpumpe ausgebaut, zerlegt, in Ordnung. Hochdruckpumpe erneuert. Ohne Erfolg.
Fehlerspeicher mit Gutmann-Tester ausgelesen. Lediglich ein Ladedruck-Fehler (durch das abschließen der Leitung an der VTG-Dose) und die Fehlermeldung "Raildruck zu gering". Interessant ist aber, dass der Raildruck beim Fahren und Eintreten des Problems konstant ist und nicht abfällt.
Ein befreundeter Mechaniker tippte auf die Wandlerüberbrückungskupplung. Im nachhinein war das auch eine logische Schlussfolgerung. Das Problem tritt nur bei mittleren Drehzahlen auf, im 1. und 2. Gang war es nie bemerkbar und letztendlich fing es mit dem dahinscheiden des Kühlers an.
Also Öl abgelassen, Ölwanne abmontiert, festsitzenden Getriebestecker aufgrund von der durchdrehenden Gewindehülse in der Leiterplatte im Getriebe abgebrochen, Leiterplatte und Magnetventil für Überbrückungskupplung erneuert. Öl- und Filterwechsel. Fast gänzlich abgerissenes Kabel vor dem Getriebestecker festgestellt und repariert. Voller Hoffnung Probefahrt durchgeführt. OHNE ERFOLG.
Nach weiteren täglichen Fahrten kam nun ein weiteres Problem ins Spiel. Beim Vollgasgeben und Erreichen von hohem Drehmoment leuchtet die Motorkontrolle und der Motor stirbt ab. Beim Starten springt er wieder tadellos an. Startprobleme gabs übrigens, außer bei dem Zwischenfall mit dem Nachbauventil, niemals.
Ich hab mich dann umgehört und kam in Kontakt mit einem erfahrenen Jeep-Mechaniker, welcher den WJ scheinbar in- und auswendig kennt.
Er probierte sein Glück mit einem Chrysler-Diagnosetester. Das Getriebesteuergerät ist jedoch genau wie mit dem Gutmann-Tester nicht diagnostizierbar.
Nach der Probefahrt versicherte er mir, dass das Problem keinesfalls vom Getriebe kommt. Er vermutet einen Defekt an der AGR-Regelung oder die Injektoren.
Daraufhin baute ich vor einer Woche den Motor erneut aus. Baute die vier alten Injektoren aus und ließ sie vom Bosch-Dienst überprüfen.
Ergebnis: drei Stück sind makellos, einer ist dermaßen defekt, dass sich die Reparatur nicht lohnt. Ich kam dann zum Entschluss, trotzdem zwei Stück zu erneuern, da ja die hinteren im eingebauten Zustand nicht wechselbar sind. Beim ausgebauten Motor tauschte ich dann Injektoren 4+5, vorsorglich den Motorölwärmetauscher, sämtliche Glühkerzen, den Kettenspanner und das Raildruckregelventil.
Den Ansaugkrümmer habe ich ausgebaut um die Abgasrückführung permanent zu verschließen. Dabei viel mir auf dass das Gestänge für die Einlasskanalabschaltung ausgehängt war und sämtliche Klappen in vollständig geöffneter Stellung klemmten. Irgendwie vermute ich aber, dass dies schon vorm Kauf so war. Außerdem können die geöffneten Klappen das Problem bei Vollgas im hohen Drehzahlbereich nicht verursachen, darum reparierte ich die Klappen nicht.
Also hab ich den Motor wieder eingebaut. Nach einem Tag Fahrt im Notlauf, ließ ich den Fehlerspeicher auslesen und stellte fest, dass ich die Vakuumpumpe des AGR-Regelventils nicht angesteckt hatte. Im Notlauf, also bei vermindertem Drehmoment und vollständig geöffneten VTG-Leitschaufeln trat das Problem wieder auf.
Nach dem Anstecken der Pumpe, erlosch die Motorkontrollleucht und der Motor hatte wieder Leistung. DAS RUCKELN IST ABER NACH WIE VOR VORHANDEN!
Weils noch nicht genug ist, riss dann bei der folgenden Probefahrt die Welle des halben-jahr-alten Turbos ab. Zum Glück hab ich den alten Turbo aufgehoben und konnte diesen wieder einbauen.
Für alle die den Roman bis hierher gelesen haben noch mal die endgültige Situation:
Leider sind nur 10.000 Zeichen möglich, der Rest folgt als erste Antwort
.... ich lehne mich mal ganz weit aus dem Fenster 
.... es kann sein, dass Du der Guru für die MB-R5-TD-Engine bist 
