Motoraussetzter 2,7 CRD

[didixj]

So hier mal den letzten Stand zu meinem letzten Beitrag und um ehrlich zu sein habe ich langsam keinen Bock mehr, bin super gefrustet und komm einfach nicht weiter.

Zur Sache, vor einigen tagen ging gar nix mehr...er started dreht kurz und geht wieder aus....ich steh mit karren natürlich auf der kreutzung morgens um 7
naja lange georgelt an, aus, an, aus usw. bis er endlich am laufen blieb. MIL war an und ich mit schweiss auf der stirn nach hause, war gott sei dank nicht weit.

Am abend dann mal gestartet, er verabschiedet sich auf mehrere arten:
1. entweder er geht einfach aus,
2. er ruckelt zwischendurch und geht dann aus,
3. er fängt an fürchterlich zu klappern und geht dann mit rums aus
die letzte variante ist eine mischung aus erst ruihg laufen mit kurzen aussetztern und einem klappernden stillstand.

Habe dann die schlüsselmethode nochmal in angriff genommen und siehe da, nach etlichen versuchen spuckt er die codes aus.
P0100 >> Mass or Volume Ar Flow

P0190 >> Fuel Rail Pressure Sensor

P0340 >> Camshaft Position Circuit

P1130 >> Fuel Rail Pressure Malfunktion

P1499 >> Hydraulic colling Fan solenoid circuit

P1685 >> Skim invalid Key

Naja, habe daraus geschlossen das es etwas mit der spritzufuhr nicht ganz ok ist und erst mal den Dieselfilter getauscht.
Nach dem wechsel und erneutem Start blieb er schon mal am laufen aber die MIL blieb an.
Erneutes auslesen mit Schlüssel ergab das er nur noch die codes P100, P190 und P1130.

Habe mir dann überlegt das der LMM sensor defekt sein könnte.
Habe den LMM daraufhin mal gereinigt.
Das war gestern abend, da hab ich dann erst mal die batterie abgeklemmt in der Hoffnung das der fehlerspeicher gelöscht wird.

Heute abend also erst mal batterie angeklemmt und bevor ich ihn gestarted habe erst mal mit schlüsselmethode ausgelesen……
resultat: ALLE codes wieder da und MIL bleibt auch an

Dann habe ich ihn gestartet und er fing die gleiche spielchen wieder an wie oben beschrieben
Um den LMM auszuschliessen habe ich diesen mal abgesteckt, aber gleiches ergebniss.

Nu iss schluss mit rat….weis nicht mehr weiter.

Werd den karren wohl jetzt in die Werkstatt schleppen müssen und mit reparaturkosten rechnen müssen die einem finanziellen totalschaden gleich kommen.

Solong....
Didi

 

[Silko3]

geh mal in die suche......irgendwo hab ich mal nen beitrag gesehen, wo die codes erklärt werden.

ich selber hatte mir ausem internet eine seite von ford runtergeladen.

die nummern, die es dort gibt, stimmen mit den beim jeep überein.

schmeis aber die flinte nicht ins korn.....

ps, batterie abgeklemmt und dann die klammen miteinander verbunden um die kondensatoren zu entladen? wenn nicht, wird der fehlerspeicher nicht gelöscht und selbst so geht komischerweise auch nicht immer.....das getriebesteuergerät kannste so nicht reinlegen.

 

[bulliworld]

Hallo Didi,

wenigstens klappt es mit der Schlüsselmethode.

Die Mercedes-Foren sagen zum defekten LMM eigentlich nur Leistungsverlust und
Drehzahlverlust. Selbst bei abgestecktem LMM laufen die 270er noch, zwar beschissen aber
sie gehen nicht aus.

Das ein Fehler wegen zu geringem Raildruck abgelegt wird kann auch daher kommen, daß
wenn er am stottern ist, kurz vor dem absterben, die Motordrehzahl zu gering ist und die
Hochdruckpumpe einfach nicht mehr die erforderliche Menge bringt.

Ich finde den Nockenwellensensor ganz interessant, weil der kennt nur 0 Volt oder 5 Volt.
Je nach Umdrehungen der Welle. Wenn das Signal ausfällt, sprizt er nicht mehr ein und geht aus.
Ob es möglich ist, daß er bei falschem Signal auch falsch einspritzt (klappernder Motor) weiß ich jetzt nicht.

Der Nockenwellensensor kostet nen 100er bei MB, wenn man bedenkt was der "Eintritt" in die
heiligen Hallen des Jeep Dealers kostet, würde ich persönlich mal auf Verdacht tauschen.

Gruß Willi

 

[robby69]

Hallo

Lies dir mal folgenden Bericht Fehlerdiagnose
durch.

Evtl. könnts das Raildruckregelventil sein?

 

[farmer1]

Mit den englischsprachigen Fehlercodes kann ich leider nicht sehr viel anfangen.
Häufigste Ursachen wenn ein OM612 nach dem starten gleich wieder abstirbt und erst nach langem orgeln wieder zum Leben erwacht ist Luft in der Anlage, meist verursacht durch poröse Dichtringen oder Leitungen (die gelblich - durchsichtigen).
Weitere Möglichkeiten: Er bekommt zu wenig Diesel in die HD Pumpe gefördert, entweder wegen oben angesprochenem oder weil Krafstoffilter verstopft oder die Vorförderpumpe verschlissen ist.
Bei defektem Injektor startet der Motor gar nicht oder verzögert, würde aber nicht absterben, gleiches gilt für die Dichtringe des Druckregelventiles. Das Druckregelventil selbst kann jedoch durchaus solche Spinnereien fabrizieren, auch ein Raildrucksensor der falsche Werte liefert kann sein, glaube ich aber weniger, die sind eigtl. nicht anfällig.
Eine defekte HD Pumpe würde sich eher durch absterben bei apruptem und kräftigem beschleunigen bemerkbar machen.
Beim NW Sensor bin ich nicht sicher, wäre der Motor im MB würde ich den fast ausschließen, da wird er nur beim Start wirklich gebraucht, wenn er läuft dann nicht mehr, möglich dass das Steuergerät vom Jeep anders programmiert ist, das ist herstellerspezifisch, meine Erfahrungen beruhen jedoch großteils auf MB.
Den LMM kann man auch ziemlich ausschließen, er würde nicht absterben, wenn du ihn absteckst geht er auf Ersatzwert und würde auf alle Fälle laufen.

Beobachte als erstes ob sich Luftblasen in den Leitungen befinden während du den Wagen von einer 2ten Person starten lässt

Das ist CDI 1 bzw. CDI2 Technik und für heutige Maßstäbe recht simpel aufgebaut, jeder Fehler lässt sich finden, ohne Tester mit dem man vernünftige Fehlercodes und Istwerte auslesen kann ist es aber schwierig.

 

[didixj]

Erst mal vielen lieben dank an euch, hatte gehofft das ihr mir mit eurer erfahrung weiterhelft.

Bin z.Z. echt am boden, erst gestern hatte ich versucht den 5ten injector, den ich vor etwa einem halben jahr wg undichtigkeit getauscht hatte nochmal rauszuholen.
Ich hatte und habe den im verdacht weil ich damals halt eine überholten statt neuen verbaut hatte.
Der war aber nicht rauszubekommen und da hab ich alles wieder zusammengbaut.
Anschliessend habe ich ihn nochmal gestartet und wieder gleiches spiel, allerdings; er ging nicht aus sonder fing an fürchterlich zu klapppern (schwarzer qualm kam aus dem auspuff und der motor fing an immer wieder hochzudrehen als wenn er versucht sich selbst in einen rundlauf zu bringen.
Die drehzahl schwankte dann immer so zwischen ca. 730 und 1500, habe ihne dann aber abgestellt.
Motorcodes waren aber per schlüsselmethode kene mehr zu entlocken.

Farmer1,
habe hier mal gelistet was ich zu den von dir erwähnten punkten bereits gemacht habe, vieleicht hilft das ja den fehler weiter einzugrenzen.

Häufigste Ursachen wenn ein OM612 nach dem starten gleich wieder abstirbt und erst nach langem orgeln wieder zum Leben erwacht ist Luft in der Anlage, meist verursacht durch poröse Dichtringen oder Leitungen (die gelblich - durchsichtigen).

Das ist eins der Probleme, er started eigentlich ohne langes orgeln, zwei drei umdrehungen und er ist da.

Weitere Möglichkeiten: Er bekommt zu wenig Diesel in die HD Pumpe gefördert, entweder wegen oben angesprochenem oder weil Krafstoffilter verstopft oder die Vorförderpumpe verschlissen ist.

Den Filter habe ich getauscht und danach lief er besser, am anderen tag jedoch gleiches spielchen wieder.

Bei defektem Injektor startet der Motor gar nicht oder verzögert, würde aber nicht absterben, gleiches gilt für die Dichtringe des Druckregelventiles. Das Druckregelventil selbst kann jedoch durchaus solche Spinnereien fabrizieren, auch ein Raildrucksensor der falsche Werte liefert kann sein, glaube ich aber weniger, die sind eigtl. nicht anfällig.
Eine defekte HD Pumpe würde sich eher durch absterben bei apruptem und kräftigem beschleunigen bemerkbar machen.

Bei den Injectoren bin ich mir eben nicht sicher....er started fängt dann an kurze aussetzter zu haben und geht dann auf den von mir vorher genannten versionen aus.

Beim NW Sensor bin ich nicht sicher, wäre der Motor im MB würde ich den fast ausschließen, da wird er nur beim Start wirklich gebraucht, wenn er läuft dann nicht mehr, möglich dass das Steuergerät vom Jeep anders programmiert ist, das ist herstellerspezifisch, meine Erfahrungen beruhen jedoch großteils auf MB.

Beim Nockenwellensensor denke ich nicht das er einen einfluss hat, habe das ausprobiert und ihn währen der motor mal ruhig lief einfach abgesteckt.
Der motor lief einfach weiter. Habe versucht den motor ohne den nockenwellensensor (abgesteckt) zu starten und das ging gar nicht.

Den LMM kann man auch ziemlich ausschließen, er würde nicht absterben, wenn du ihn absteckst geht er auf Ersatzwert und würde auf alle Fälle laufen.

Das glaube ich auch, er macht die spielchen unabhängig davon ob der LMM angeschlossen ist oder nicht.

Beobachte als erstes ob sich Luftblasen in den Leitungen befinden während du den Wagen von einer 2ten Person starten lässt

Das ist interessant denn wieviel luftblässchen dürfen den in den leitungen sein?
Habe das vielfach beocbachtet das einige kleine bläschen in der durchsichtigen leitung die vom filter rüber in die kleine schwarze box oberhalb der HD pumpe sizt, zu sehen sind.

Vielen Dank im vorraus.....didi

 

[farmer1]

Die kleine schwarze Box ist die Vorförderpumpe, Luftbläschen sollten nur selten und klein sein, am besten überhaupt nicht, allerdings wiederspricht sich die Theorie mit Luft in den Leitungen dass er schnell anspringt. Wenn Luft in die Anlage gerät orgelt der eine halbe Ewigkeit wenn er über Nacht steht.
Evtl. klemmt das AGR Ventil, dann läuft er aufgrund Sauerstoffmangels auch nicht mehr richtig und würde den schwarzen Rauch erklären, das ist aber selten dass sowas passiert. Man könnte ihn mal frei saugen lassen, also das Mischgehäuse abmontieren so dass er nur noch reine Luft saugt, allerdings kann das Einträge im Fehlerspeicher verursachen.

 

[didixj]

Evtl. klemmt das AGR Ventil, dann läuft er aufgrund Sauerstoffmangels auch nicht mehr richtig und würde den schwarzen Rauch erklären, das ist aber selten dass sowas passiert. Man könnte ihn mal frei saugen lassen, also das Mischgehäuse abmontieren so dass er nur noch reine Luft saugt, allerdings kann das Einträge im Fehlerspeicher verursachen.

@farmer1
Sag mal, was ist denn das AGR Ventil und wo sitzt das? und was meinst du mit Mischgehäuse, wo find ich dieses?
Kann man das mit dem Freisaugen selbst bewerkstelligen?

Danke im Vorraus....didi

 

[didixj]

RAUF

Brauche immer noch ein paar infos

Solong....Didi

 

[farmer1]

Das ganze ist schwierig zu erklären, ich weiß nicht wie genau das beim Jeep bewerkstelligt ist, selbt wenn der Motor im Benz steckt sieht das Gerafel unterschiedllich aus da es verschiedene Versionen gibt,
Grundsätzlich:
Das Abgasrückführventil (AGR Ventil) gibt den Abgasfluss zum Mischgehäuse frei oder blockiert ihn, dein Motor darf nur in bestimmten Lastsituationen Abgas zugeführt bekommen (im Teillstbetrieb), im Leerlauf läuft der Motor sonst nicht richtig, bei Vollast würde Leistung fehlen. Die Ansteuerung kann elektrisch oder per Unterdruck erfolgen.
Im Mischgehäuse wird das Abgas der Frischluft zugeführt, es kann separat oder zusammen mit dem AGR Ventil ausgeführt sein.
Ich versuche es anhand einiger Bilder zu verdeutlichen, die Bilder sind von Mercedes Autos, ich habe leider nix gefunden von Jeep, evtl kannst du ja deinen Motorraum mal ablichten, dann kann ich es evtl. besser zeigen.



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Hier eine Version mit unterdruckgesteuertem Ventil gemeinsam mit Mischgehäuse
Gelb eingekreist ist die Abgasleitung, rot ist das Mischgehäuse mit integriertem AGR Ventil. Du kannst dieses Teil vom Saugrohr abschrauben, dann hast du kein Abgas mehr, jedoch auch keine Ladeluft, der Motor "saugt frei" wie ein Saugmotor, im Leerlauf läuft der Motor, fahren kannst du so aber nicht, er wird evtl. auch Fehlercodes setzen. Achtung dass er keinen Dreck erwischt, die Luft ist natürlich ungefiltert. Wenn du das Ventil ausgebaut hast kannst du es auch begutachten, du siehst dann ob der Stößel offen hängen bleibt (volle Abgaszufuhr).



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Hier eine Version mit elektrischem AGR Ventil, jedoch auch mit Mischgehäuse.




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Das ist zwar jetzt ein OM646, aber auch das gibt es, rot das AGR Ventil, blau das Mischgehäuse

 

[didixj]

DANKE farmer1,
da hast du dir echt mühe gemacht, RESPECT !!!

Damit das Abgas-luftgemisch in den motor gelangt müssen doch irgendwo öffnungen vom mischgehäuse zu den jeweiligen zylindern gehen.
Sind diese einfach offen oder sind da auch noch irgentwelche klappen die gesteuert werden?


Der karren treibt mich noch zum wahnsinn, habe ihn heute nachmitag nochmal gestartet, da lief er wieder ganz normal die MIL brannte natürlich.
Als ich eben dann zum vorwärtsschieben in der garage die zündung eingeschaltet habe (wg. Lenkradschloss) da war die MIL wieder aus

Am Freitag geht er in die werkstatt, ein kumpel von mir wird danach schauen, er hat da ein Bosch Diagnosegerät und ich hoffe das er sich damit in die karten schauen lässt

Habe jetzt eine wette mit meiner liebsten laufen......wenn ich den am freitag bewege läuft er garantiert wieder als wenn nix wär


Solong...
didi

 

[farmer1]

Ein Diesel arbeitet immer mit Luftüberschuss, eine Drosselklappe brauch der eigtl nicht, aber... Manche Motoren sind mit einer Ansaugluftdrossel bestückt, diese hat auch MB, aber nur bei neueren Autos die ab Werk mit DPF angeboten werden, an einem OM612 gibt es sowas eigtl. nicht, dann gibt es noch eine einfache Klappe die beim abstellen des Motors geschlossen wird um das nachrütteln zu vermeiden, da hatte MB beim CDI 1 noch drin, der OM612 war aber schon immer CDI 2, der hat das normalerweise nicht.
Diese beiden Sachen würdest du im Bereich des Mischgehäuses finden.
Dann gibt es noch die Einlasskanalabschaltung. Der Motor hat pro Zylinder 4 Ventile, 2 Auslass, 2 Einlass, die Einlasskanalabschaltung (EKAS) kann jeweils den Zugang zu 1 Ventil verschließen, das bringt in den unteren Lastbereichen mehr Drehmoment, im oberen Lastbereich sind die klappen geöffnet und somit beide Einlassventile frei um dem Motor genügend Luft zuzuführen. Die EKAS ist eine Schwachstelle, die Klappen brechen gern oder schlagen aus, zum Glück passen die Klappen nicht vollständig in die Einlasseite sondern bleiben kurz vorm Ventil stecken, es hätte sonst schon den ein oder anderen Motorschaden gegeben. Die EKAS sitz am Ende des Saugrohres, man kann kann sie von oben nicht sehen, lediglich von unten sieht man das Gestänge, die Ursache für dein Problem ist es aber kaum, selbst wenn die klappen auf geschlossen klemmen bekommt der Motor im Leerlauf mehr als genügend Luft über das immer freie Ventil

 

[didixj]

Danke farmer1,
du bist echt super fachkundig , da hab ich echt viel gelernt durch deine erklärungen .....bin mal gespannt was mein kumpel nächste woche rausfindet.

Ich werd mich entsprechend melden.

Solong....
Didi

 

[didixj]

mal ´ne blöde frage:
könnte ein defekter Kurbelwellensensor die probleme, wie oben beschrieben, verursachen?

Danke im vorraus....solong....didi

 

[farmer1]

Schwierig zu sagen. Wenn der KW Sensor kein Signal liefert würde er gar nicht laufen, denkbar wäre ein fehlerhaftes Signal, dieses könnte zu solchen Sympthomen führen, Klarheit kann hier aber nur der Test mit dem Oszilloskop bringen.

 

[didixj]

So ihr lieben,
habe den Wagen vor einigen Wochen inne Werkstatt gebracht und mein Freund hat dann danach geschaut.
Hat etwas länger gedauert weil er keine Zeit hatte und ich, bevor ich hier nun schreiben wollte was es war, auch erst etwas mit ihm fahren wollte.

Wie das natürlich so ist lief der wagen bei mir ja nicht mehr hab ihn also in die werkstatt transportieren lassen (Besten Dank an den ADAC )
Als mein freund ihn dann untersuchte lief er wieder als wenn nix wäre , war ja klar, hab ihm den wagen gelassen bis der fehler wieder auftritt und das war dann auch so.

Am ende hat sich rausgestellt das feuchtigkeit in den verschiedensten kabelsträngen und steckverbindungen war, so auch am steuergerät und dem railsensor. Vermutlich hat der händler bei dem ich den wagen damals gekauft habe eine intensive motorwäsche vorgenommen wobei wasser in die kabelhüllen gelangt ist. Über die zeit hat es sich dann in die steckverbindung gezogen.
Der junge hat einige stunden mit der fehlersuche, auslesen und "trockenlegung" verbracht.

Sowohl mein motor-ausetzer problem als auch die schaltprobleme die ich ja auch schon längere zeit hatte sind nun weg.
Mein digger läuft seit ca. 2 wochen wieder 1a



Also Motorwäsche, nein danke, kann man nicht empfehlen

solong....
Didi

 

[Silko3]

und wieder ein granny mit charakter

dann allzeit gute fahrt und fahr nicht zu weit ins wasser