Getriebestoerungen oder was ist der Ausloeser

[JeepMan]

@dhr
Sind eigentlich die 46RE ATGs beim Jeep gleich wie bei den Dodges?
Vom 5,9er Motor weiss ich, dass es ein paar Verschiedenheiten gibt (ECU usw.).
Da Du Dich ja schon mit dem Thema auskennst und befasst hast, welches Transgo ShiftKit brauche ich denn für den 5,9er Jeep?
Das Transgo TFOD? Ich bin durch die verschiedenen Bezeichnungen etwas unsicher.
Da ich ja das ATG aufmachen muss, dachte ich mir alles in einem Zug zu erledigen, d.h. zuerst Pressure Boost Valve Cover und transmission regulator valve (das Heulen im Rückwärtsgang) laut TSB austauschen und dann das ShiftKit einbauen. Dazu werden natürlich noch Filter und ATF gewechselt, da ich ja sowieso einen ATG-Service machen muss.
Was meinst Du?

Gruss,
Jan

 

[dhr]

Hallo Jan,
es ist mit den 46REs aehnlich wie bei den 360cui Maschinen - grundsaetzlich gleich, aber doch ein paar Aenderungen. Sind im Falle des Getriebes eine andere Anschlussglocke, da der Anlasser auf der Fahrerseite ist und die Betaetigung des Schaltgestaenges - ohne Umbau kannst Du also mit einem Dodge 46RE nichts anfangen - die Interna sind gleich.

Was die Shift-Kits angeht, so gibt es verschiedene. Der eine ist ein Improver-Kit, verbessert also das Schaltverhalten, veraendert aber grundsaetzlich nichts (der SK®TFOD Diesel manchmal auch als TFOD-JR bezeichnet von der Fa. TransGo). Der andere ist ein 'reprogramming-Kit', dieser veraendert auch die Schaltcharakteristik - sprich ein haerteres Schalten, andere Zeitpunkte etc. - grundsaetzlich waere der reprogramming-Kit zu bevorzugen (hoehere Leistungsausbeute bei gleichzeitig deutlich veringertem Verschleiss) - dies geht jedoch zu Lasten des Komforts. Der 'reprogramming-Kit ist ebenfalls von der Fa. TransGo und heisst TFOD-HD2. Der 'reprogramming-Kit ist offensichtlich hier in EU schwer bis gar nicht zu erhalten - ich importiere ihn mir gerade aus den Staaten.

 

[JeepMan]

Hallo Dirk

Danke für Deine schnelle Antwort. Das bringt mich schon zu neuen Fragen:
Wie funktioniert den das "reprogramming" beim Transgo-Kit? Ist das mechanisch oder werden da auch Veränderungen an der elektronischen ATG-Steuerung gemacht?
Wo kann man in USA solche Kits bekommen, bzw. wo kaufts Du Deins und was muss man in $ rechnen?
Machen dann die "Upgrades" mit MOPAR Teilen nach den TSBs noch Sinn, wenn man ja sowieso ein Shift-Kit einbaut?

Gruss, Jan

 

[dhr]

das 'reprogramming' bezieht sich auf mechanische Eingriffe in die Hydrauliksteuerung. Andere Federn, Bohrungen aufweiten, andere verschliessen, unterschiedliche Steuerungsstaebe etc. - an der Elektrik wird meines Wissens nichts veraendert, aber die veraenderten Druckzustaende werden natuerlich an die ECU via der Sensoren gemeldet.
Ich habe mein Kit drueben bei einem Freund bestellt - habe es also leider nocht nicht vorliegen. Preise etc. moechte ich hier nicht nennen - kannst mich aber anmailen. IMHO macht der Mopar TSB bezeuglich Schaltverhalten keinen Sinn, wenn man einen der beiden Shift-Kits einbaut.

 

[McManni]

... und dann noch ein paar Schrauben (drei oder vier ...) und dann hast Du den Valvebody in der Hand.

Hallo Dirk,

habe heute die beiden Teile erhalten
- 04617015, Plate, Pressure Boost Valve Cover
- 52118500, Overdrive Solenoid/Converter Clutch Solenoid
und werde über das Resultat berichten.

Gibt's beim 46RE eigentlich zwischen Valvebody und Getriebe auch noch eine Dichtung?

Manfred

 

[McManni]

Hi,

nun habe ich es geschafft, die beiden Teile sind verbaut und das Ergebnis sieht bis jetzt optimal aus. Morgen werde
ich noch einmal eine längere Strecke fahren und sehen, ob die Drehzahlsprünge wirklich weg sind.

Leider hatte ich mir die ganze Aktion nach den hier gemachten Hinweisen deutlich einfacher vorgestellt. Ohne eine
zweite Person geht's meiner gemachten Erfahrung gar nicht. Möglicherweise schaffen es virtuose Schrauber mit begna-
deten Gynäkologenhänden ... ich nicht – was auch nicht entscheidend ist – aber mein Jeepschrauber ebenfalls nicht. Was
aber bei dieser Aktion noch entscheidender ist, es werden im Anschluss nicht die bei einem ATG-Ölwechsel ca. 3,5 Liter
ATF gebraucht, sondern mehr als das doppelte, nämlich knapp 8 Liter. Ich finde, Hinweise sollten auch komplett so weiter-
gegeben werden und gehören zwingend in eine Beschreibung, sonst sind sie kontraproduktiv.

Auch Hinweise, wie »sind nur drei, vier Schrauben ...«, sind ebenfalls nicht hilfreich, da es zwölf Schrauben sind, es das
Gas- und Parkgestänge und einen 7poligen Stecker zu lösen gilt. Alles in allem allein selbst auf einer Hebebühne nicht
lösbar. Zusätzlich sollte am ATG-Gehäuse-Durchgang des Schalthebels eine Dichtung getauscht werden.

Hier noch ein paar Bilder für Jeeper, die das nachahmen möchten.

Die Magneteinheit rechts unten im Bild mit dem Kabelbaum, der über den Stecker aus dem Gehäuse geht.

Auf der Fahrerseite oben am Getriebegehäuse sind Gestänge und Kabel zu lösen.

Die obere Seite des Valvebody - nur im ausgebauten Zustand zu sehen.

Hier nochmal die auszutauschende Platte im Detail.

Und die besagten Schrauben und Kleinteile.

Manfred

 

[McManni]

Die Drehzahlsprünge sind weg!

Das ist das Fazit aus der beschriebenen Tauschaktion von Overdrive-/Kupplungs-Magnet und der Druckplatte am Valvebody.
Ob beide Teile gemeinsam oder ein einzelnes Teil für diesen Zustand verantwortlich sind, kann ich leider nicht sagen. Auf jeden
Fall ist das Fahren jetzt wieder sehr viel entspannter – auch auf unebener Fahrbahn.

Mein Dank geht insbesondere an den Hinweisgeber Dirk aka dhr – trotz der drei/vier Schrauben!

Manfred



PS. Um Irrtümern vorzubeugen: Das ganze hat mit den Shift-Kits der Firma TransGo nix zu tun!

 

[dhr]

Freut mich das die Drehzahlspruenge weg sind - das gibt Hoffnung ! Hier haben wir gemeinsam offensichtlich eine gute Loesung gefunden - das Forum macht sich richtig gut

 

[JeepMan]

@Manfred
danke für Deine Infos/Fotos und alles Gute, dass Deine Problem jetzt definitiv vom Tisch ist.

@dhr
kann Dir nur zustimmen! Ohne Forum würden wir 5.9er Fahrer immer noch auf unserem Problem sitzen.

Gruss,
Jan

 

[dhr]

Als abgeschlossen moechte ich das Thema nicht betrachten. Wir wissen jetzt, dass bei Manfred der Austausch des einen Deckels (mit groesserer Bohrung) und der Austausch der beiden Magnetventile geholfen hat. Leider ist noch nicht raus, welche Aenderung nun zum Erfolg gefuehrt hat, ausserdem scheint das Problem nicht nur 5.9er Fahrer zu treffen, sondern auch andere mit einem RE Getriebe (wenn ich mir die damalige Abstimmung so anschaue ...).

Sorry uebrigends fuer die 3 bis 4 Schrauben - ich hatte das aus der Erinnerung geschrieben, dass es nur wenige waren im Verhaeltnis zu dem, was ich damals auseinander genommen habe. Manfreds Hinweis, dass bei dieser Aktion die doppelte Menge an ATG-Oel benoetigt wird, halte ich fuer besonders wertvoll fuer alle die, die auch diese Modifikation/Reperatur vornehmen wollen.

 

[JeepMan]

@dhr
Habe mich da etwas missverständlich ausgedrückt. Natürlich stecken wir noch mitten in der Problemlösung. Interessant wird vor allem auch sein, welche Erkenntnisse die Erfahrungen (im wahrsten Sinne des Wortes!) mit dem ShiftKit bringen. Dann gibt es hoffentlich auch noch eine Alternative zur "MOPAR-Lösung".

@Manfred
Wie lange hast Du für die komplette Aktion bei Deinem ATG eigentlich gebraucht?
Hast Du evtl. ein Bild/TeileNo. bez. der Dichtung beim ATG-Gehäuse-Durchgang?

Jan

 

[Niederrheiner]

Das es jetzt eine Lösung zu geben scheint ist ja super meiner hat nämlich am Freitag auf dem Rückweg vom Virginia zum ersten Mal diese Schwankungen gehabt.

Gruß Björn

 

[McManni]

Wie lange hast Du für die komplette Aktion bei Deinem ATG eigentlich gebraucht?
Hast Du evtl. ein Bild/TeileNo. bez. der Dichtung beim ATG-Gehäuse-Durchgang?

@JeepMan


Hallo Jan,

eigentlich war ich ja auf der Bühne, weil mein Heck-Differenzial gemacht wurde. Das Valvebody war nur so als
»Zugabe« gedacht – ausbauen, Kleinteile wechseln, einbauen, feddisch. Ich glaube, die ganze Geschichte hat
dann so um die drei Stunden gedauert.

Während der Arbeit am Diff tropfte das geöffnete ATG die ganze Zeit ab. Das böse Erwachen kam aber so gegen
23:30, als ich festgestellt hatte, dass mir so um die 4 Liter ATF fehlen. Ich hatte nun die Wahl, meinen Granny dort
stehen zu lassen und 120 km mit Bahn und Bus heimwärts zu fahren oder das fehlende Öl mit Dexron III aufzufüllen.
Ich habe letzteres getan und habe ich Augenblick das alte verbliebene ATF+3, 3,8 Liter ATF+4 und den Rest, ca.
4 Liter Dexron III, im Getriebe.

Die Dichtung sitzt im Getriebegehäuse und dichtet den Gehäusedurchgang der Schaltung ab. Ein Bild und eine
Teilenummer habe ich leider nicht – bei mir ist die alte ja noch drin.

Das es jetzt eine Lösung zu geben scheint ist ja super ...

@Niederrheiner


Hallo Björn & @all,

ein kleiner Wermuthstropfen: Bei starken Erschütterungen während der Fahrt gibt's doch wieder kleine Aus-
schläge auf der Drehzahlskala. Aber nichts im Vergleich zu denen vor dem Eingriff. Vielleicht muss sich ja
auch die Elektronik erst auf den neuen Zustand einstellen.

Was ich aber inzwischen bei der Fehlerdiagnose glaube, dass es auch auf einen extrem präzisen Ölstand
ankommt.

Manfred

 

[McManni]

Hi @all,

leider muss ich doch wieder etwas Salz in die Wunden streuen, denn das Problem ist wieder da durch meine
extravagante ATF-Mischung (wie oben beschrieben) oder es ist grundsätzlich wieder da.

Gestern auf der Fahrt zu den Nordlichtern nach Bremen hatte ich die ersten 100 Kilometer Landstraße keine
Probleme, nach einigen Kilometern auf der Autobahn waren sie wieder da, die Drehzahlsprünge. Tempomat
geht gar nicht zu fahren – ständig extreme Schwankungen. Offenbar auch ein thermisches Problem. In
Bremen angekommen und auf "P" gestellt, schnellt die Drehzahl auf 2.500 Umdrehungen hoch und geht erst
nach Treten des Pedales wieder auf normale Leerlaufumdrehungen.

Ich werde jetzt mal versuchen, die gesamte Suppe abzulassen oder abzusaugen um einen echten Vergleich
zu haben. Im Augenblick kann's ja alle möglichen Ursachen haben oder hat jemand noch eine andere Idee?

Manfred

 

[McManni]

Hallo Leute,

dann will ich heute meinen Monolog mal fortsetzen und die »Neuigkeit von der Front« berichten. Anfang
dieser Woche habe ich nach der Anleitung von Flashman(?) eine Getriebespülung mit 16 Litern ATF+4
gemacht. Resultat: Alles beim alten!

Spekulationen hier im Forum in Sachen TV-Cable haben mich dann dazu verleitet, mir diese technische
Errungenschaft mal etwas näher anzusehen. Und siehe da, schon erste zaghafte Versuche zeigten sofort
Wirkung. Bereits die Verstellung eines Segments an dieser Spirale, die durch den weißen Clip fixiert
wird, zeigt ein erheblich anderes Schaltverhalten: Weicher, härter, Kick-down etc. Nun bin ich beim
Testen, um den besten Punkt zu finden. Für's erste sind die Drehzahlsprünge zumindest weg.

Muss man nach der Verstellung eigentlich auch einige Motorola-Gedenkminuten einlegen, sprich Kilometer
fahren, damit das PCM diese Veränderung gecheckt und registriert hat?

Manfred


PS. Bei warmem Getriebe wird übrigens das ATF deutlich schneller von der Pumpe gefördert, als dort
in dem DIY-Bericht beschrieben (> 0.9 l / 20 Sek.).

 

[JeepMan]

Interessante Infos! Bin gespannt, was Du uns weiter von Deinen Experimenten am "Kabel-TV" berichtest. Sobald ich meinerseits etwas Neues habe, poste ich das natürlich.

Gruss,
Jan

 

[McManni]

@David & @Gottfried


Nach ein paar Mal 'rumprobieren habe ich – nicht den G-Punkt – aber immerhin meinen bisher
besten Schaltpunkt am TV-Cable gefunden. Das sind exakt 11 Windungen der Spirale, die die Kabel-
hülle Richtung Front gewandert ist. Schieben kann man die Spirale sehr gut mit einem Uhrmacher-
schraubendreher durch das Loch, das sonst durch die Fixierung abgedeckt ist. Das Kabel bekommt
durch diese Aktion mehr Spiel.

Die Drehzahlschübe haben sich deutlich verringert, sind aber bei Bodenwellen immer noch vor-
handen. Langstrecke habe ich aber noch nicht hinter mir.

Schöne Ostertage!
Manni

 

[Black Cherokee]

Die Drehzahlschübe haben sich deutlich verringert, sind aber bei Bodenwellen immer noch vor-
handen. Langstrecke habe ich aber noch nicht hinter mir.

Schöne Ostertage!
Manni

Vielleicht ist die Aufhängung von Motor oder Getriebe irgendwo defekt und die Ganze Sache arbeitet bei Bodenwellen zu stark.

 

[dhr]

das hatte ich bei mir auch einmal vermutet - neue Motor- und Getriebeaufhaengungen drinnen und trotzdem habe ich vermehrtes Rucken bei schlechten Strecken (Bodenwellen etc.).

 

[McManni]

Michael & Dirk,

vielleicht nähern wir uns ja doch noch dem Problem im Ausschlussverfahren.

Ein entscheidender Faktor scheint ja offenbar auch die Wärmeentwicklung zu sein. Habt Ihr irgendeine Idee im
Zusammenhang von Wärme und Erschütterung? Möglicherweise Steckverbindungen an der Drosselklappe, am
Valvebody oder vielleicht sogar am PCM?

Manni