Erfahrungsbericht Auflastung JKUR auf 3,35 t mit AEV-Fahrwerk

[LarsG]

Hallo,

zunächst zur Vorstellung: Wir (meine Frau [Codename „Jette“ hier im Forum] und ich) haben seit März einen Wrangler. Seit dem haben wir ein bisschen zum Thema Jeep Wrangler JK und auch zu dem, was wir zum campen brauchen/haben wollen dazugelernt.
Um die Vorstellung abzurunden (und vielleicht hier und da die Wortwahl zu erklären): Ich bin studierter Physiker, promovierter Ingenieur und jetzt Beamter - also beruflich relativ weit weg vom Thema Auto, allerdings durch diverse Fehlschläge bei KfZ-Werkstätten ein Selbermacher. Vorweg: Das Fahrwerk habe ich nicht selbst umgebaut, da hier eine beliehene Organisation (TÜV/DEKRA) hinterher draufschauen und für gut befinden muss. Fähige und zeitgleich willige Stellvertreter dieser Zunft habe ich in unserem näheren Umfeld (Westerwald) nicht gefunden (allerdings auch nicht allzu intensiv gesucht). Insofern wurde das Vorhaben outgesourct.

Da immer wieder nach Fahrwerken und Umrüstungen gefragt wird, hier mal ein Erfahrungsbericht zu unserem "John".

Zunächst mal zur Basis und dem Verwendungsziel des KfZ:

Es ist ein Jeep Wrangler Unlimited JK Rubicon mit 3.6 Liter Saugbenziner (ich kürze es gerne mit JKUR 3.6 ab) mit Automatik Baujahr 2018.

Das Auto sollte von vorn herein als Camper mit Dachzelt genutzt werden. Szenario 1 sind hierbei Wochenendausflüge zum Wandern und/oder Spaß haben im Offroad-Park. Szenario 2 sind weitere Urlaubstouren (Norwegen, Island, Alpen, ...). Camping im Sinne von "Wir fahren auf einen Campingplatz und bleiben eine Woche lang am gleichen Ort" ist nicht geplant... machen wir aber trotzdem über die Feiertage im Harz.

Zur Motivation für‘s Dachzelt:
Wenn man den Innenraum so umbaut, dass man drin schlafen kann, erhält man eine Liegefläche mit einer Länge von ca. 1,8 m. Da ich mit knapp 1,9 m Wuchshöhe da ohnehin nicht reinpassen werde, ist der Innenraum erst gar nicht versucht worden als Schlafraum genutzt zu werden. Witziger Weise kam ich auch beim Dachzelt mit dem James Baroud-Standardformat (Innenlänge: 1,98 m) auch nicht wirklich klar. Daher ist es bei uns die XXL-Variante des James Baroud Evasion Dachzelts geworden. Mit dem sind wir auch von Anfang an sehr zufrieden.

Um auch bei Regen etwas geschützt zu sein (vor allem beim Kochen vor/neben/hinter dem Auto sehr wichtig) sollte eine 270-Grad-Markise mit verbaut werden. Hier hatten wir uns recht frühzeitig für die AluCab-Markise entschieden. Erst Monate später haben wir festgestellt, dass es noch jede Menge andere Markisen gibt. Allerdings finde ich die AluCab für unsere Zwecke (schnell auf- und abgebaut, stabil) nach wie vor ideal.

(Fortsetzung folgt wegen Zeichenbegrenzung und Unfähigkeit zum kürzer fassen)

 

[LarsG]

Gekauft hatten wir das Auto im März, der erste Urlaub nach Norwegen sollte im Juli starten. Eine Garage haben wir nicht - alle Umbauarbeiten mussten also auf der Straße vor dem Haus passieren. Als Erstes haben wir ihn innen komplett gestrippt (hintere Sitzbank, Teppiche, Verkleidungen - alles raus) und den Dachträger (Frontrunner Slimline II) draufgesetzt. Das Dachzelt haben wir draufsetzen lassen, da wir uns zunächst nicht an die Montage (XXL-Dachzelt neben Markise - wahrscheinlich ein eigenes Thema) getraut haben. Das Zelt stand aber auf dem Träger wie auf Stelzen. Mit ein bisschen Handarbeit konnten wir es 7 cm tiefer setzen - optisch und fahrdynamisch ein spürbarer Gewinn.

Im Heck liegen 13 mm Armaflex auf 12 mm zusammengepresst unter einer Siebdruck-Bodenplatte. Diese ist mit 21 mm Dicke etwas massiver ausgefallen, weil ich sie gerade noch rumzustehen hatte. Die nächste Version wird auf jeden Fall dünner (und leichter!).



Dazu kam noch einiges an Kleinkram und Gewicht. Nachfolgend die Gewichte:



- Rückbank raus: ca. 40 kg gespart - hatte ich mal gehört/gelesen, aber nicht selbst gewogen

- Dachträger: müssten ca. 38 kg sein (jedenfalls war das das Versandgewicht, genau genommen kommen noch zwei zusätzliche Querstreben dazu)

- Dachzelt 65 kg

- Markise: 27 kg

- Kühlbox: 24 kg

- Aufbaubatterie: 26 kg

- Edelstahl-Tisch 12 kg



Macht "leer" 152 kg Mehrgewicht im Vergleich zur Serie. Dazu hatte ich das Gewicht unserer Ausrüstung für den Urlaub mal grob mit 150 kg überschlagen. Zusammen mit dem Leergewicht des Fahrzeugs, das ich bei rund 2000 kg vermutet hatte (irgendwas knapp drunter wird einem laut Papieren in Aussicht gestellt), hätte das mit dem zulässigen Gesamtgewicht von 2540 kg gut funktionieren müssen. Ein Fahrwerks-Upgrade könnte das Handling dann später wieder etwas optimieren.



Auf der Fahrt in den Norwegenurlaub hatten wir dann Gelegenheit uns mal auf eine Fahrzeugwaage zu stellen. Ohne Trinkwasser (normaler Weise haben wir mind. 12 l dabei), Tank zu 1/4 voll (3/4 leer) - Ergebnis: 2680 kg Gesamt. 1200 kg auf der Vorderachse, 1480 kg auf der Hinterachse. Das war eine Überraschung und hat leichte Panik verursacht, da andere Länder mit den Strafen für Vergehen im Straßenverkehr (wie eine Überladung um ca. 200 kg) nicht ganz so relaxed umgehen...

Wir haben dann noch bei Freunden relativ viel Werkzeug, das ich paranoider Weise mitgeschleppt habe, ausgeladen. Trotzdem haben wir bei vielen kleinen Bodenwellen den hinteren Achsanschlag deutlich gespürt. In diesen Tagen ist die Erkenntnis bei uns gereift, dass wir da was machen müssen. Nun kann man mit Leichtbau sicherlich noch Einiges erreichen, aber:

- Ich hätte gerne etwas größere Räder (ich hatte hier mal was von 20 kg Mehrgewicht pro Rad gelesen)

- Es sollen später noch Auszüge montiert werden.

- Es soll noch Bergematerial beschafft und mitgeführt werden.

- Der Wassertank soll zukünftig etwas größer werden, um länger Autark zu sein.



Insofern sind die 2711 kg, die man relativ leicht auflasten lassen kann (entspricht der Summe der Achslasten aus dem Fahrzeugschein), für uns auch nicht ausreichend. Daher haben wir die (mir bekannte) Endstufe in der Auflastung angestrebt: 3350 kg mit dem AEV-Fahrwerk (Sport-Irgendwas mit den High-Capacity-Federn). Da ich zwar Werkzeug, aber keinen Platz zum Schrauben und erst Recht keinen fähigen+willigen TÜV-Prüfer verfügbar habe, haben wir dieses Upgrade durch eine erfahrene Werkstatt in Würzburg mit gutem Draht zum TÜV machen lassen.



Dass das eine insgesamt größere Operation wird, ist wahrscheinlich recht weitläufig bekannt. Für Neulinge hier die Ausmaße des Umbaus:



- Federn und Dämpfer (ist klar)

- Geometrieanpassung vorn (Klammern)

- Geometrieanpassung hinten (Längslenker oben getausch)

- zusätzliche Achsanschläge

- Lenkungsdämpfer (vor allem wegen der angestrebten größeren Räder)

- Längere Bremsschläuche hinten (vorn scheint eine Versetzung ausreichend zu sein)

- Panhardstab und Lenkschubstange vorn

- High Steering Kit (also Versetzen der Aufnahme der Lenkschubstange am Achsschenkel)

- Umprogrammierung Radgröße

- Kardanwelle vorn (alternativ den Auspuff umlegen)

- längere Stabi-Stangen

- wegen der Räder: Ersatzradträger verstärken (Heckklappenscharnier)

- wegen Ersatzrad: 3. Bremslicht höher legen



Allein das Material (mit Rädern) liegt preislich um die 10k€. Wenn jetzt noch irgendwas besser als die absolute Basisausstattung sein soll wird‘s schnell teuer. Haupt-Kostentreiber bei uns waren die ICON 2,5“-Dämpfer. Ich habe die Bilstein-Dämpfer nicht probiert - insofern kann ich keinen Vergleich anstellen. Da ich aber hinterher nicht sagen will „hätte ich doch mal was besseres genommen“, sind wir hier gleich der Empfehlung der Werkstatt gefolgt (Man könnte es aufschwatzen nennen, wenn ich nicht ohnehin gefragt hätte, ob‘s da nicht noch was besseres gibt).



Dazu die Räder: Man liest relativ schnell, dass die Serienräder die Radlast, die für die 3,35 t Gesamtgewicht gebraucht werden, nicht hergeben. Dazu kommt, dass wir größere Räder haben wollten (315/70R17 - entsprich etwa 35 Zoll. Zum Vergleich: Serie ist 255/70R18 - entspricht etwa 33 Zoll). Hier wird's nochmal tricky:



Druckgeber sind klar, Reifen auch (BF Goodrich KO2, wegen der Schneeflocke). Als Felgen wurden uns zuunächst die Bawarrion Bon'Z empfohlen. Die dürfen bis 910 kg (Achtung: bei 37"-Rädern nur bis 830 kg) belastet werden. Dann kam aber noch ein Problem auf, das wir (hier schließe ich die Werkstatt mit ein) zunächst nicht auf dem Schirm hatten: Die Vorderachse (Dana 44 --> Rubicon) darf nur bis 1500 kg belastet werden. Die Hinterachse ist für 1900 kg ausgelegt. Die 3350 kg Gesamtgewicht sind wohl das Limit der Bremsanlage.

Das heißt, mit den Bon'Z-Felgen hätten wir auf der Hinterachse auch "nur" 1820 kg haben dürfen. In Hinblick auf das Mehrgewicht der größeren Räder und zukünftige Upgrades wäre mir das zu wenig Puffer. Auch die 3350 kg, die das erklärte Ziel dieser Umrüstung waren, ließen sich so nicht erreichen.



Die Lösung sind jetzt Bead-Lock-Felgen von Bawarrion. Die gibt's leider nur in schwarz (finde ich persönlich furchtbar unansehnlich, aber hier steht ja die Funktion und nicht das Design im Mittelpunkt), dafür sind sie mit 1090 kg belastbar. Die Werkstatt hat sie komplett vormontiert und nach einer Woche, nachdem klar war, dass das Gesamtgewichts-Ziel verfehlt wurde, getauscht (an dieser Stelle nochmal danke, dass das so kurzfristig vor Weihnachten geklappt hat). Die Montage (ca. 1h je Rad) mussten wir nicht bezahlen - dafür hatten wir die Extra-Fahrt nach Würzburg. Kleiner Hinweis: Es ist bei dieser Felgen-Reifen-Kombination zusätzlich ein Spacer (im Ring, der die Reifenflanke einklemmt, keine Distanzscheibe!) erforderlich.



Die Felgen (sowohl die Bon'Z als auch die BeadLock) haben eine Einpresstiefe (ET) von +10 mm. Mit dieser Kombination brauchten wir noch keine Kotflügelverbreiterung - auch wenn das schon grenzwertig ist.



Was wir auch noch weiter beobachten werden ist die notwendige Achsuntersetzung. Hier hatte ich im Vorfeld akute Befürchtungen, da der Motor im bevorzugten Drehzahlbereich nicht gerade ein Drehmomentmonster ist.

Der Rubicon hat serienmäßig eine Achsuntersetzung von 1:4,1. Wer das Automatikgetriebe kennt, weiß, dass das oft ziemlichen Blödsinn macht. Ich hatte das Ganze mal bei Steigungen um 5% beobachtet: Bei welcher Drehzahl schaltet das Getriebe von selbst (also trotz manueller Gangwahl) runter. Aus dem Drehmomentverlauf des Motors (Diagramme in den Weiten des Internetzes gesucht und gefunden) das Drehmoment an den Rädern bestimmt, dann aufgeteilt nach Hangabtriebskraft und Reibungskräften, ....

Am Ende kam ich drauf, dass ich idealer Weise, also um auch künftig genauso schaltfaul bergauf fahren zu können, eine Achsuntersetzung von 1:4,88 brauche. Dass ich mir das sparen kann, wird schnell ersichtlich, wenn man sich die Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Gänge anschaut: Mit einer Achsuntersetzung von 1:4,88 habe ich im 5. Gang eine Gesamtuntersetzung (Motor-Rad) von 1:4,06. Der vierte Gang übersetzt gar nicht (bin kein Maschinenbauer, weiß also nicht, wie man eine Übersetzung von 1:1 nennt). Also bekomme ich mit der Serienuntersetzung im vierten Gang 1:4,10 Gesamtuntersetzung.



Witziger Weise fährt er mit den größeren Rädern trotz Kraftverlust (also bei gleicher Geschwindigkeit weniger Kraft an den Rädern durch größeren Durchmesser und weniger Drehmoment an den Achsen durch weniger Drehmoment des Motors bei niedrigeren Drehzahlen) deutlich besser - auch bergauf. Verstanden habe ich es noch nicht - ich bin bisher aber auch nur "leer" (ohne Gerümpel im Innenraum) gefahren. Morgen geht es voll beladen los - vielleicht ändert sich das ja noch.



Insofern sind wir erstmal sehr happy mit dem Ergebnis. Das Fahrwerk ist Klasse. Auf weichester Dämpferstufe würde ich sogar sagen, ähnlich weich und komfortabel wie das Serienfahrwerk (wahrscheinlich durch die progressiven Federn). Trotz des Gewichts sieht das Auto nicht mehr so tiefer gelegt aus - ganz im Gegenteil: Kein SUV mehr auf der Autobahn, dem wir nicht auf's Dach gucken können.

Und endlich keine Angst mehr, bei jedem Hügelchen im Offroadpark mit dem Bauch aufzusetzen.



Ich dachte, wir teilen das ganze mal hier, da vielleicht der ein oder andere auch was an dem Gewichtproblem seines Schatzes angehen möchte.

 

[Steve-JKU]

Schöner Bericht.
Meinen JKU Rubicon habe ich auch auf AEV Fahrwerk mit BonZ Felgen und 35‘‘ BFG gestellt. Das er subjektiv an Steigungen etwas besser läuft kann am Procal Modul liegen.
u.a. werden damit ja auch die Schaltpunkte der Automatik angepasst.

 

[Seesternschnuppe]

Moin,

zuerstmal Danke für die interessante Vorstellung und die informative Zusammenfassung.

Ich habe mal eine grundsätzliche Frage zu der Auflastung. Ursprünglich gibt es ja das vom Hersteller auf 2585 kg begrenzte zulässige Gesamtgewicht. Auch ich war nach diversen Modifikationen genötigt aufzulasten und habe dabei das vom Hersteller bezifferte „Potenzial“ der Achslasten (2711 kg) ausgeschöpft.

Eine weitere Auflastung auf 3,35 t bedeutet ja letztlich 750 kg mehr (entspricht 29% ) gegenüber den ursprünglichen 2585kg. Dass man notgedrungen einen höheren Bremsenverschleiß hat und mehr Kraftstoff verbraucht, liegt auf der Hand. Und ein schwereres Fahrzeug wird auch im weichen Sand und tiefen Schlamm nicht mehr so gut durchkommen wie zuvor. Das alles mag ja aus subjektiver Sicht relativ unproblematisch sein. Der Bremsweg bei unveränderter Bremsanlage im Falle einer Gefahrenbremsung wird länger, auch damit wird man leben müssen.

Aber der Hersteller muss sich aber doch grundsätzlich irgendetwas bei der originären Gewichtsbelastung gedacht und sein Material (incl. Sicherheitszuschläge) entsprechend ausgelegt haben.

Ohne dass ich damit zum Ausdruck bringen möchte, dass der JK bei dem 3,35t zgG möglicher Weise die falsche Wahl als Reisefahrzeug sein könnte, interessiert mich, was konkret am Fahrzeugkonstrukt (Rahmen?) wird bei der neuen Masse eigentlich auf Dauer leiden oder auf der Strecke bleiben?

Gruß

Tom

 

[simplydynamic]

Dass das eine insgesamt größere Operation wird, ist wahrscheinlich recht weitläufig bekannt. Für Neulinge hier die Ausmaße des Umbaus:



- Federn und Dämpfer (ist klar)

- Geometrieanpassung vorn (Klammern) Kann man machen, Control Arms ist besser.

- Geometrieanpassung hinten (Längslenker oben getausch) Mach dann direkt oben/unten

- zusätzliche Achsanschläge Sind im AEV Set dabei

- Lenkungsdämpfer (vor allem wegen der angestrebten größeren Räder) Braucht man nicht unbedingt, kann man machen.

- Längere Bremsschläuche hinten (vorn scheint eine Versetzung ausreichend zu sein) Sind im AEV Set dabei

- Panhardstab und Lenkschubstange vorn Braucht man nicht und bringt nur zusätzliche Umbauten mit sich. Ggf. das z.B. der Lenkungsdämpfer nicht mehr paßt.

- High Steering Kit (also Versetzen der Aufnahme der Lenkschubstange am Achsschenkel) Erst schauen ob man das braucht. Bei 3.5" meist nicht. Wenn man es dennoch umbaut und die Geometrie ist dann nicht perfekt, gibt es bumpsteer. Also erst prüfen, ob notwendig.

- Umprogrammierung Radgröße Programmer ist beim AEV Set dabei. AEV Procal

- Kardanwelle vorn (alternativ den Auspuff umlegen) Braucht man nicht. Wird normalerweise dann beim Defekt daran erst umgebaut.

- längere Stabi-Stangen Sind im Set dabei

- wegen der Räder: Ersatzradträger verstärken (Heckklappenscharnier) Oder ein stabiles System holen. Da gibt es ja Tausende. Oft mit Heckstoßstange kombiniert.

- wegen Ersatzrad: 3. Bremslicht höher legen

Ja, das mit den Rädern ist ein fieser Trick um noch mal ein paar Euro zusätzlich zu generieren. Den da gibt es, zufälligerweise nur von der Firma, nur ne Handvoll Räder die das Gewicht dürfen. Leider sind die europäischen ET´s nicht perfekt für so einen umbau. Aber einen Tod muß man eben sterben.
Übersetzung würde ich nicht wild was verbauen, sondern schauen, was zum Motor und der Radgröße paßt. Ab 4.88 geht es dann auch zu Lastend er Haltbarkeit, da die Zahnräder bzw. der Eingriff kleiner wird. Auch aufpassen. Hier wird Übersetzung und Untersetzung wild durcheinander geworfen.
Der Rubicon hat eine 4:1 Untersetzung und 3.73 bzw. 4.1 Achsübersetzung. Je nach Ausführung.
Alle anderen eine 2.7:1 Untersetzung und 3.21 bzw. 3.73 Achsübersetzung.

Beim Benziner weiß ich nicht, beim Diesel Automatik wäre 4.1 Achsübersetzung für 35er Räder schon recht passend.

 

[Chubby]

Ein toller Bericht ,

und für mich gerade passend, da ich auch mit diesem Fahrwerk liebäugle um endlich dem Problem der Überladung zu entgehen.

Da ich mit 54 Jahren als Wranglerfahrer schon zu den alten Säcken zähle würde mich schon die Bequemlichkeit des Einsteigens interessieren.

Außerdem hab ich eine 9 Jahre alte Lina (weiße Schäferhündin) die schon mit meinem 2,5 Zoll AEV-Fahrwerk bei wenig Anlauf Schwierigkeiten hat in den Kofferraum zu springen.

Und dann kommt noch der Opa (77 Jahre) der jetzt schon jammert, wenn er bei mir mitfahren muss.

Also jetzt mal ernsthaft gefragt, nach Eurer Einschätzung, benötige ich bei meinem Rubicon für meinen Hund eine Rampe und für Opa Trittbretter als Einstiegshilfe?

Ich hab leider in meiner näheren Umgebung keinen der einen Wrangler mit vergleichbar hohem Fahrwerk hat.

Lieben Gruß
Oliver

 

[Grefenius]

Also jetzt mal ernsthaft gefragt, nach Eurer Einschätzung, benötige ich bei meinem Rubicon für meinen Hund eine Rampe und für Opa Trittbretter als Einstiegshilfe?

Bei 4" Höherlegung und 315/70R17: Definitiv.

Ich nutze einen Standardklapptritt aus dem Wohnwagen-/Reisemobilzubehör den eine vergleichbar ältere Dame zum Einsteigen benutzt.

 

[Chubby]

Hi Grefenius,

danke für die schnelle Antwort und wünsche schöne Weihnachten gehabt zu haben .

Ich wollte nix weiteres in Schorsch rumfliegen haben, dachte eher an Side-Protection mit Trittstufe, oder Rockslider mit Trittstufe.
Obwohl das ganze fürs Gelände eher kontraproduktiv ist, aber ich sehe es dann eher so, dass ich ja mit meinem 2,5 Zoll eigentlich zufrieden bin, und mit dem 4 Zoll plus 315er Bereifung dann netto mit Trittbrettern immer noch mehr Bodenfreiheit haben müsste.

Oder liege ich da mit meiner Einschätzung falsch.

Lieben Gruß an die Runde
Oliver

 

[simplydynamic]

Wenn man mit 2.5" Lift zufrieden ist, dann wären Flat Fender ne Idee. Da passen dann auch 35er drunter.
Mit guten Dämpfer und entsprechend angepaßt, war das eine meiner Lieblingskombinationen........ und äußerst Gelädnegängig und mit viel Verschränkung.

 

[Chubby]

Wenn man mit 2.5" Lift zufrieden ist, dann wären Flat Fender ne Idee. Da passen dann auch 35er drunter.
Mit guten Dämpfer und entsprechend angepaßt, war das eine meiner Lieblingskombinationen........ und äußerst Gelädnegängig und mit viel Verschränkung.

Mir geht es nicht um Höherlegung von Schorsch, wie gesagt ich bin eigentlich mit der Konfiguration von Schorsch zufrieden, bei dem 4 Zoll-Fahrwerk geht es mir ausschließlich um die zGM von 3.350 Kg. Das ist für mich von Interesse um mein Zuladungsproblem in den Griff zu bekommen.
Ganz im Gegenteil, vielmehr hab ich Sorge, dass Schorsch dann für meine Bedürfnisse (Opa, Hund, Ich) viel zu Hoch ist.

Aber leider gibt es die 3.350 Kg zGM nur in Verbindung mit dem 4 Zoll AEV.

Entweder überladen fahren, oder irgendwelche Trittbretter an der Seite anbringen.

Gruß
Oliver

 

[wjrobby]

Hi Oliver.
Bezüglich der Trittbretter..
Schau dir mal die Trittbretter von Wohnmobilen an; die kannst du elektrisch ausfahren, die bauen nicht ganz so viel auf, gewichtmäsig auch im Rahmen des vertretbaren..

Evtl eine Überlegung wert..

Gruß Robert.

 

[MoabUnlimited]

Da braucht er nicht bei Womos suchen.
Da gibts es genug speziell für den JK/U, z.B,:
http://meinjeepshop.de/?page=details&art=BAW PS74JK
Servus
Rainer

 

[wjrobby]

Hey Rainer; die schauen auch richtig gut aus...

 

[Chubby]

Danke für Eure schnellen Antworten.

@Robert
Die Idee mit den WoMos ist ziemlich gut und quergedacht, aber ich denke die sind anfällig weil nicht konstruiert für Schorsch bei artgerechter Haltung ( Schmodder und Schlamm => Pflege- und Wartungsintensiv, sonst vermute ich Störungsanfällig)
Dachte doch eher an etwas starres.


@Rainer
http://meinjeepshop.de/?page=details&art=BAW PS74JKDie sehen mir schon robuster aus, aber sprengen dann vielleicht doch den Rahmen.
Der Umbau bedarf ja dann noch mindestens 9 weiterer Felgen plus einem verstärkten Radhalter an der Hecktür.

Auch wenn mit dieser Lösung bequemer Einstieg und max, Bodenfreiheit erfüllt wäre.

Danke für Euren Input

Gruß
Oliver

 

[LarsG]

Ein toller Bericht ,

und für mich gerade passend, da ich auch mit diesem Fahrwerk liebäugle um endlich dem Problem der Überladung zu entgehen.

Da ich mit 54 Jahren als Wranglerfahrer schon zu den alten Säcken zähle würde mich schon die Bequemlichkeit des Einsteigens interessieren.

Außerdem hab ich eine 9 Jahre alte Lina (weiße Schäferhündin) die schon mit meinem 2,5 Zoll AEV-Fahrwerk bei wenig Anlauf Schwierigkeiten hat in den Kofferraum zu springen.

Und dann kommt noch der Opa (77 Jahre) der jetzt schon jammert, wenn er bei mir mitfahren muss.

Also jetzt mal ernsthaft gefragt, nach Eurer Einschätzung, benötige ich bei meinem Rubicon für meinen Hund eine Rampe und für Opa Trittbretter als Einstiegshilfe?

Ich hab leider in meiner näheren Umgebung keinen der einen Wrangler mit vergleichbar hohem Fahrwerk hat.

Lieben Gruß
Oliver

Hallo,

Ich bin knapp 1,9 m hoch und kann noch mehr einfach auf den Sitz gleiten. Habe an der A-Säule jetzt Griffe angebaut und nutze sie auch intensiv. Insofern würde ich auf jeden Fall zu Trittbrettern raten (kommen bei uns auch noch - vor allem aber als Spritzschutz, da der Matsch jetzt auch auf den vorderen Fenstern landet).
Eine Rampe stelle ich mit geometrisch schwierig vor - vielleicht eine Fußbank oder ein Hocker als Treppenstufe?

Viele Grüße

 

[LarsG]

Ja, das mit den Rädern ist ein fieser Trick um noch mal ein paar Euro zusätzlich zu generieren. Den da gibt es, zufälligerweise nur von der Firma, nur ne Handvoll Räder die das Gewicht dürfen. Leider sind die europäischen ET´s nicht perfekt für so einen umbau. Aber einen Tod muß man eben sterben.
Übersetzung würde ich nicht wild was verbauen, sondern schauen, was zum Motor und der Radgröße paßt. Ab 4.88 geht es dann auch zu Lastend er Haltbarkeit, da die Zahnräder bzw. der Eingriff kleiner wird. Auch aufpassen. Hier wird Übersetzung und Untersetzung wild durcheinander geworfen.
Der Rubicon hat eine 4:1 Untersetzung und 3.73 bzw. 4.1 Achsübersetzung. Je nach Ausführung.
Alle anderen eine 2.7:1 Untersetzung und 3.21 bzw. 3.73 Achsübersetzung.

Beim Benziner weiß ich nicht, beim Diesel Automatik wäre 4.1 Achsübersetzung für 35er Räder schon recht passend.

Richtig, das wird gerne verwechselt. Laut Drehzahl, Tempo und Gangwahl haben wir eine Achsuntersetzung von 1:4,1.
Wir sind gerade im Harz unterwegs und er ist sehr selten im 5. Gang. Insofern würde ich mir hier in Zukunft schon mehr Untersetzung wünschen. Das Thema mit der Zahngröße kannte ich noch nicht. Gibt‘s dazu passende Literatur, die du verlinken könntest? Ich habe bisher nur Zähne gezählt...

Viele Grüße

 

[Headman]

Moin,

verwechselt wird hier wenn dann VTG und Achsübersetzung - beides ist jedoch eigentlich ne „Untersetzung“

Rubis: VTG (Gelände-)Untersetzung: 4.0:1
Achsen 3,73 oder auch 4,1:1 je nach
Modell/Baujahr

Sport und Sahara und diverse darauf basierende Sondermodelle: VTG GU 2.72:1
Achsen idR 3,21:1 und wenn mit
TowPackage (AHK Ausrüstung)
ab Werk dann 3,73:1
Alles zu finden im Builtsheet des jeweiligen Fahrzeugs - zB hier: VIN: JEEP | CARInfo

VG Heiko

 

[MoabUnlimited]

Ja, das mit den Rädern ist ein fieser Trick um noch mal ein paar Euro zusätzlich zu generieren. Den da gibt es, zufälligerweise nur von der Firma, nur ne Handvoll Räder die das Gewicht dürfen. Leider sind die europäischen ET´s nicht perfekt für so einen umbau. Aber einen Tod muß man eben sterben.

Wenn es nur ein fieser Trick ist, dann kannst Du ihn mit entsprechenden Knowhow und Unterlagen sicher in Abstimmung mit dem Prüfinstitut umgehen.
Viel Spaß!

Nix für ungut
Rainer

 

[RED]

Ich habe mal eine grundsätzliche Frage zu der Auflastung. Auch ich war nach diversen Modifikationen genötigt aufzulasten und habe dabei das vom Hersteller bezifferte „Potenzial“ der Achslasten (2711 kg) ausgeschöpft.

musstest du nur zum TÜV oder was war notwendig ?

 

[Seesternschnuppe]

musstest du nur zum TÜV oder was war notwendig ?

Moin,
nach diversen gewichtsträchtigen Umbauten musste ich mir ein auf mein Fahrwerk abgestimmtes Auflastungsgutachten besorgen. Damit gings dann zwecks Eintragung zum TÜV.
Gruß
Tom