Edelbrock Unterdruck und Zündungseinstellung

Diskutiere Edelbrock Unterdruck und Zündungseinstellung im CJ Forum Forum im Bereich Wrangler Forum; Hallo zusammen, ich habe bei meinem CJ-7 gerade den Motor (AMC 304cui, Edelbrock /500cfm, kontaktloser Mallory-Unilite-Zündverteiler, Accel 14001...
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CJ779

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Hallo zusammen,
ich habe bei meinem CJ-7 gerade den Motor (AMC 304cui, Edelbrock /500cfm, kontaktloser Mallory-Unilite-Zündverteiler, Accel 14001 Hochleistungszündspule) getauscht.
Problem ist, dass der Neue zwar läuft, aber etwas sperrig startet, beim Beschleunigen nicht ganz glatt durchzieht (Leistungsloch) und manchmal auch im Leerlauf ausgeht, obwohl der Leerlauf eigentlich etwas zu hoch ist (wie hoch weiß ich noch nicht, da ich keinen Drehzahlmesser dran habe).
Das Herunterregeln an der Leerlaufschraube bringt nicht viel, der Motor geht irgendwann aus, aber die Probleme bleiben nach dem Neustart. Der Vergaser befindet sich in der Werkseinstellung und soll damit ja eigentlich laufen.
Ausgebaut ist er - allerdings mit einer Standard-Zündspule, sonst aber den selben Komponenten - einwandfrei gelaufen, aber immer nur kurz, da keine Kühlung dran war und das ist natürlich etwas anderes, als eingebaut beim Fahren.
 
Ich vermute jetzt, dass es am Anschluss der Unterdruckleitungen des Vergasers zum Zündverteiler liegen könnte.
Am Vergaser sind 2 hierfür verwendbare Anschlüsse. Laut Edelbrock-Anleitung ist einer für "emission-controlled-engines" und einer für "non-emission-controlled-engines". Standard soll - so wie jetzt angeschlossen - der auf der Beifahrerseite für "emission-controlled-engines" sein. Amerikanisches "Emission-Controlling" gab's/gibt's bei beiden Motoren nicht (mehr).
 
Bei dem vorherigen Motor mit gleichem Vergaser waren über ein T-Stück beide Anschlüsse des Vergasers mit der Unterdruckdose des Verteilers verbunden. Laut Edelbrock gibt's aber nur ein entweder/oder.
Der alte Motor lief aber verbrennungs-/zündungsmäßig super.
 
Die Zündspule habe ich gemäß beiliegendem Diagramm angeschlossen, da man gem. Mallory-Anleitung die originale Zünd-Elektronik nicht mehr braucht (war beim ausgebauten Probelauf auch nicht dran).
 
Fragen:
1) Weiß jemand, worin genau die Unterschiede der beiden Anschlüsse liegen?
2) Was passiert beim Anschluss beider Stutzen?
3) Hat jemand eine gleiche/ähnliche Konstellation verbaut?
4) An welchem Anschluss hängt Eure Verteilerdose?
5) Kann es sein, dass der Zündzeitpunkt mit einer Accel-Zündspule anders eingestellt werden muss, als mit einer Standard-Zündspule?
 
Um nicht zu verschlimmbessern und in der Hoffnung auf das hilfreiche Forum habe ich erstmal noch nichts verstellt oder versucht.
 
Danke schon mal für Eure Tipps!
Gruß Torsten
 

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Hast du ein Vakuum Messgerät?
Damit kannst genau schauen was der Vergaser an den Anschlüssen macht.

Der Unterschied sollte der sein:
Der Emission controlled Anschluss wird ported vacuum sein; also im Leerlauf null und unter Last ansteigend, der non Emission Anschluss wird manifold vacuum sein; also im Leerlauf hoch und mit zunehmender Last und offener Drosselklappe gegen Null gehend.

http://www.pirate4x4.com/forum/14566093-post2.html#/topics/1078193?page=1
 
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Hi,

wenn Du vor dem Wagen stehst gehört der Schlauch an den linken Anschluß ( oder im Fahrtrichtung rechts, wie man's lieber mag). Der andere wird mittels Gummikappe verschlossen.

Ich hatte mir mal den Wolf gesucht weil mein Unterdruckschlauch einen Haarriss hatte, da lief der wie ein Sack Kartoffeln. Mal ja, mal weniger und Probleme beim Beschleunigen. Wenn der Schlauch nicht neu ist würde ich das zunächst mat prüfen.

Ein zweiter Grund kann zu wenig Frühzündung sein. Einfach mal 1 Grad nach vorne drehen und testen. Auch das habe ich selbst erlebt.
 
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Ist schon so lange her, muss echt nachdenken ob ich den Schlauch abgezogen hatte.. Ich meine nein. Habe auch einen ganz normalen Verteiler, nichts spezielles und auf 9 vor OT eingestellt.

By the way, haben wir uns mal auf dem Heiligengeistfeld getroffen? Die Farbe von Deinem Jeep kommt mir so bekannt vor (wenn der Avatar stimmt), und Stelle ist nicht weit weg von Hamburg...
 
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Danke für Eure zahlreichen Tipps, die ich beim Schrauben "verwertet" habe!
Seit Samstag läuft er wieder, folgendes war gewesen / habe ich gemacht:
Unterdruck ist am Anschluss auf der Beifahrerseite. Ist auch so in einer Edelbrock-Anleitung als Standard beschrieben.
Zündung war viel zu spät (auf TDC), die habe ich ohne angeschlossenen Unterdruck auf 8 Grad vor TDC eingestellt, bei 10 Grad lief er schlechter.
Vergaser war viel zu mager.
Der Vergaser braucht noch etwas Feintuning, nimmt bei niedrigen Touren noch etwas sperrig Gas an, aber sonst springt er gut an und läuft gut.
Also: Jeep läuft, der Sommer kann kommen
Nochmal Danke und Gruß
Torsten
 
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@Afterburner:
Ja, wenn auch die Farbe Deines Avatars stimmt, dann haben wir uns in Hamburg getroffen.
Dieses Jahr wieder auf der SMS? Ist ja diesmal am Großmarkt.
Oldtimertreffen in Winsen im August ist auch immer ein großes Event, je nach Wetter mit 1000-1500 Autos aller Art und Güte. Und Winsen ist ja auch nicht weit weg von HH
 
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Ja, Avatar stimmt und Großmarkt ist geplant. Winsen hört sich interessant an, ich schau mal nach dem genauen Termin!

Viel Spass beim Cruisen!
 
CJ779

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Ich habe in einem US-Forum einen Bericht zur Unterdruck-Verstellung der Zündung und den entsprechenden Anschlüssen am Vergaser gefunden. Dort wird die (für mich nachvollziehbare) Theorie vetreten, dass das "Ported Vacuum" (also der beifahrerseitige Anschluss) durch den im Leerlauf dort nicht vorhandenen Unterdruck und somit nicht vorhandene Verstellung für eine eigentlich zu späte Zündung sorgt, wodurch sich die Abgastemperatur erhöht, die wiederum die für weniger Schadstoffe bezogen auf das Abgasvolumen sorgen soll. Allerdings auf Kosten schlechteren Leerlaufs und höheren Verbrauchs wegen der unvollständigeren Verbrennung. Es wird daher empfohlen für die Zündungsverstellung den "Manifold Vacuum"-Anschluss (Fahrerseite) zu verwenden, um gerade das magere und damit langsamer verbrennende Leerlaufgemisch durch den dort auch im Leerlauf vorhandenen Unterdruck passend vorzustellen.
So viel zur Theorie.
Im praktischen Versuch habe ich dann mal auf die Schnelle beide Anschlüsse (wie bei meinem alten Motor) angeschlossen. Die Drehzahl stieg sofort um ca. 200 Umdrehungen und der Motor lief auch nach der Anpassung der Drehzahl deutlich runder.
In der Richtung werde ich mal weiter testen, es scheint aber etwas dran zu sein.
Ich werde berichten.
Gruß Torsten
 
CJ779

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Ich habe jetzt alle Varianten mal ausprobiert. Unterdruck an "ported vacuum" (Beifahrerseite), Unterdruck an "manifold vacuum" (Fahrerseite) und Unterdruck an beide zugleich.
Nach meinem Eindruck lief er mit dem empfohlenen Anschluss an "ported vacuum" deutlich am schlechtesten und ließ sich auch nicht so gut einstellen.
Am besten läuft er mit dem Anschluss an "manifold vacuum", wobei kein großer Unterschied im Vergleich zum Anschluss an beide zugleich festzustellen war.
Aus meiner Sicht ist es auch nachvollziehbar, dass das magere und damit langsamer verbrennende Leerlaufgemisch durch eine (unterdruckgesteuerte) Vorverstellung des Zündzeitpunktes effektiver und damit ohne unerwünschte Nebenwirkungen wie zuviel Hitzeentwicklung, unruhigen Leerlauf und Mehrverbrauch läuft. Insbesondere, da die teilweise abenteuerlichen Abgasreinigungsverfahren, für die es vielleicht etwas bringen könnte, bei den meisten Motoren ja sowieso nicht mehr vorhanden sind.
Was den Verbrauch angeht bin ich wetterbedingt noch nicht so weit gefahren, dass ich eine Aussage treffen könnte.
Ich habe aber demnächst auch TÜV-Termin, bei dem ja eine Abgasuntersuchung gemacht wird. Ich bin gespannt, was dabei rauskommt.
Vielleicht versucht's ja noch jemand, ich wäre neugierig auf Eure Ergebnisse.
Gruß Torsten
 
JBGoode

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vor der gleichen Frage war ich letztes Jahr auch gestanden. Im Netz, speziell in den amerikanischen Foren, findet man Argumente für und gegen beide Varianten und endet mit dem Ergebnis, das es keine allgemeingültige richtige Lösung gibt und wenn, dann wäre die Antwort von zahlreichen weiteren Komponenten (cam etc.) abhängig. Ist eigentlich schon komisch. Technik als Mysterium.
Hab mich dann für manifold entschieden, bis ich plötzlich beim schlagartigen Beschleunigen aus dem Stand Fehlzündungen hatte. Die hatten vermutlich andere Ursachen (obwohl man das auch erklären könnte), aber nach dem umstöpseln auf ported war das erstmal weg... und weil ich somit die Differential-Sperre auf manifold stöpseln konnte (was natürlich besser ist wenn die immer schön Druck hat im Standgas) war mir das sogar recht recht.
Soviel zu meinen Ergebnissen.
 
CJ779

CJ779

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Ja, das habe ich auch so gelesen, daher auch mein Interesse für Eure Ergebnisse.
Als Ergänzung:
Ich habe die Zündung auf 8 Grad vor OT eingestellt und eine nachgeschliffene Nockenwelle drin.
Gruß Torsten
 
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Edelbrock Unterdruck und Zündungseinstellung

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