Edelbrock Performer RPM im 5.2 ZJ

[KesePese]

Das gibt es auch so chinesische Koffer auf eBay für ein paar Euro. Das sollte auch gehen.

Ich bin grundsätzlich gut ausgestattet - nur hat mein Federspanner bei dem Druck der Doppelfedern die Biege gemacht.
Habe mir von einem Bekannten eine eigens dafür umgebaute und mächtige Schraubzwinge abgestaubt - damit sollte das gehen!

Was mir noch zur Verbesserung von unten raus einfällt.......
Meß doch mal wieviel Platz du noch unter Haube hast wenn du dir die Drosselklappe höher setzten würdest.........so 4cm höher bringt auch schon was

Früher hat man zu den Motoren mit 2 Doppelvergasern (z.B. Weber auch längere Stutzen für "unten raus" montiert und umgekehrt kürzere für mehr "oben raus"

Eine Platte aus z.B. 40mm nach einer Dichtung fräsen oder auch fräsen lassen sollte bei Alu kein Prob sein

Bei den Einzeldrossel Einspritzungen auf den kleineren Motoren (bis ca. 1400ccm) haben wir auch lange Ansaugrohre verbaut damit sie unten besser rauszogen, das hat man auf dem Prüfstand und beim Beschläunigen richtig gemerkt

Wie schon erwähnt, wird das ohne Anpassung der Haube nicht gehen. Mein K&N stößt jetzt schon leicht an der Haube an.

Sind das die Stock Stößelstangen?
Nach meinem Wissen sollten die bei knapp 6,91 liegen

Nein, es sind die vorgesehenen Stößelstangen von Edelbrock - daher auch so teuer (siehe #1 TeileNr).
Und ja, soweit ich mich erinnere, sind die stock etwas kürzer... aber nur minimal.
Die Edelbrock sind gehärtet oder so.


Naja, ich werde mal die nächsten Wochen eine Liste fertigstellen und dann folgt die Bestellung - derweil kann ich ja schonmal anfangen, die Ansaugbrücke anzupassen.

 

[V8Jeeper]

Bei einer MPI bringt das nix

Ok,
das hab ich nicht bedacht, kenn das nur von Vergasern und Einzeldrossel Einspritzanlagen

 

[GottiZG]

Was mir noch zur Verbesserung von unten raus einfällt.......

Eigentlich habe ich das ganze Thema schon mehrmals durchgearbeitet. Um dem Magnum als Sauger untenrum mehr Dampf zu geben, gibt es nur eine Lösung, mehr Hubraum oder Ladedruck. Ansonsten den Ventilhub nicht zu vergrößern oder eine variable Ventilsteuerung einzubauen. Dies ist nachträglich nur über die Hydrostössel möglich mit Rhoads lifter. Allerdings muss man sich mit dem ticker sound abfinden. Ich hatte die Vmax race.

Rhoads Lifters

Zu den Stösselstangen. Die Originalen verbiegen sich bei härteren Ventilfedern und fliegen einem um die Ohren.

 

[KesePese]

Anbei mal zwei Auszüge von der Fließbank...



Man bekommt zwar etwas Augenkrebs, wenn man das lesen möchte - ist aber meiner schlechten und veralteten Kamera am Telefon geschuldet...

Die Köpfe wurden hierbei nicht nach der Vizard-Methode bearbeitet - da geht also noch einiges an cfm!

Interessant wird es, wie es mit den bearbeiteten Edelbrock aussieht!
Ich kann mir vorstellen, dass die Kurve deutlich schneller und weiter nach oben geht.

Dazu dann aber mehr, wenn die Dinger bearbeitet wurden.

 

[V8Jeeper]

Na dann viel Erfolg
Die "Spielerei" ist aber nur aufwandgerecht da du die Teile schon zum Großteil hast und aus Fun-Effekt und Neugier was geht am schrauben

Würde ich auch bei deinen Voraussetzungen auch machen

Sinn und Zweck ist der Gleiche wie bei Jeep fahren

bin echt gespannt was raus kommt und hoffe du fährst dann auch mal auf einen Prüfstand obwohl das Risiko von weniger, kaum der Rede wert bis cooles Ergebnis liegen kann

Hab schon beim Speedwayfahrern erlebt, dass sie danach auf dem Prüfstand fast gekotzt haben aber Andere auch gejubelt also no Risk no Fun und schrauben macht Spaß

Ist mit allem im Leben so, was man nicht probiert, kennt man nicht wirklich und wer nicht probiert kann auch keine Ahnung davon haben wie es für einen selbst ist
Jeder mag, erwartet oder braucht was anderes

ich wünsch dir alles Gute und hoffentlich so 20-30 PS mehr, aber realistisch musste auch den Zustand vom Motor usw. berücksichten (Alter, Laufleistung, Pflege)

also schraub gut rein und alles wird besser

 

[KesePese]

Na dann viel Erfolg
Die "Spielerei" ist aber nur aufwandgerecht da du die Teile schon zum Großteil hast und aus Fun-Effekt und Neugier was geht am schrauben

Würde ich auch bei deinen Voraussetzungen auch machen

Sinn und Zweck ist der Gleiche wie bei Jeep fahren

bin echt gespannt was raus kommt und hoffe du fährst dann auch mal auf einen Prüfstand obwohl das Risiko von weniger, kaum der Rede wert bis cooles Ergebnis liegen kann

Hab schon beim Speedwayfahrern erlebt, dass sie danach auf dem Prüfstand fast gekotzt haben aber Andere auch gejubelt also no Risk no Fun und schrauben macht Spaß

Ist mit allem im Leben so, was man nicht probiert, kennt man nicht wirklich und wer nicht probiert kann auch keine Ahnung davon haben wie es für einen selbst ist
Jeder mag, erwartet oder braucht was anderes

ich wünsch dir alles Gute und hoffentlich so 20-30 PS mehr, aber realistisch musste auch den Zustand vom Motor usw. berücksichten (Alter, Laufleistung, Pflege)

also schraub gut rein und alles wird besser

Naja, die Köpfe haben mich ja auch mal ne ordentliche Stange Geld gekostet - sind ja nicht mehr lieferbar!

Und was die Bearbeitung angeht...

Ja, das ist gewissermaßen Spielerei - aber auf hohem Niveau. Dazu gehört viel Erfahrung, viel logisches Verständnis in punkto Physik und eine ruhige Hand sowie gutes Werkzeug.

Der Block bietet eine gute Substanz. Ich hatte den 2015 neu aufgebaut.
Ich habe u.a. Keith Black Kolben mit .060 Übermaß verbaut. Die Verdichtung liegt nun bei einer 65cc Brennkammer bei 10.8:1 ... lässt sich aber erstaunlicherweise noch gut mit 95er Sprit fahren!

Da wird es aber mit den Edelbrock etwas mehr werden ( 58cc ) , wenn ich die Brennkammern nicht antaste. Wird wohl darauf hinauslaufen, dass ich die Brennkammern bearbeite und auf 63cc ausliter...

Mal sehen ... Gedanken ändern sich ganz schnell!

 

[Dave1989]

Hab mich damals für einen geporteten Gusskopf entschieden, weil der besser war, als ein unbearbeiteter Edelbrock. Wenn man dann natürlich den Edelbrock noch bearbeitet...

Aber da ist man nochmal einige scheine los...

Wo fängt man an, wo hört man auf?

 

[Martin1508]

@KesePese , Also vielleicht interpretiere ich die Grafik falsch.
Der Ausslass von dem Guss scheint ja gar nicht so schlecht zu sein, erst ab einem Lift knapp über .400 Edelbrock.
Einlass zeichnet sich ab, dass der Edelbrock hier klar vorne liegt, mal eine Frage: Was hast Du denn am Radius gemacht? Wenn ich DV richtig verstanden habe sollte der innere Radius eher kleiner sein, besser noch wenn es vor dem Radius eine kleine Rampe geben würde.

 

[KesePese]

Hab mich damals für einen geporteten Gusskopf entschieden, weil der besser war, als ein unbearbeiteter Edelbrock. Wenn man dann natürlich den Edelbrock noch bearbeitet...

Aber da ist man nochmal einige scheine los...

Wo fängt man an, wo hört man auf?

So ist es. Ein gut bearbeiteter Kopf fließt bedeutend besser als ein stock Edelbrock.

Nur ist es hier wie ein 318 vs 360:

Ein aufgemotzter 318er wird in allen Lagen besser sein als der 360er - wendet man dies aber am 360er an...

Daher mein Begehren, den Edelbrock nochmal ein großes i-Tüpfelchen draufzusetzen - da geht ganz sicher richtig was, weil es einfach die bessere Basis für solche Vorhaben ist!

Und weil die Dinger bei mir schon ewig rumliegen, wird's sowieso mal Zeit, dass da was passiert.

@KesePese , Also vielleicht interpretiere ich die Grafik falsch.
Der Ausslass von dem Guss scheint ja gar nicht so schlecht zu sein, erst ab einem Lift knapp über .400 Edelbrock.
Einlass zeichnet sich ab, dass der Edelbrock hier klar vorne liegt, mal eine Frage: Was hast Du denn am Radius gemacht? Wenn ich DV richtig verstanden habe sollte der innere Radius eher kleiner sein, besser noch wenn es vor dem Radius eine kleine Rampe geben würde.

Das hast du richtig interpretiert!
Gerade deshalb interessant, weil die stock-Nockenwelle i.V.m. 1.7er Kipphebel bei um die 450 Lift liegt und serie bei glaube 412-430, je nach Motor (5.2 Pre/FL o. 5.9) Jenseits der 500 geht der Edelbrock durch die Decke - und das so, wie er aus dem Guss kam!

Naja, ich habe die Köpfe damals eher symmetrisch gestaltet - mich aber auch stark auf die Ventiltasche konzentriert, da diese gerade beim Magnum Zylinderkopf extrem missgestaltet (Flaschenhals) ist!

Den kurzen Radius hatte ich sogar abgeflacht und tief in Richtung Sitz gezogen, was wohl eher kontraproduktiv ist. Ebenso bin ich vor dem Sitz zu weit nach außen (Breite) gewandert.

Das war der vierte Satz Köpfe, den ich gemacht habe. Mittlerweile habe ich insgesamt 8 Sätze Magnum und unzählige Rasenmäher-Motoren von Honda gemacht... u.a. den meines CRX - da habe ich es ganz besonders gespürt!

Man lernt bei jedem Mal wieder dazu, verfeinert seine Techniken und gewinnt neue Erkenntnisse zur besseren Bearbeitung (zB Vizard) ...

Vielleicht finde ich noch ein paar Bilder der Bearbeitung, welche ich mit meiner fortschrittlichen Telefonkamera gemacht habe.

 

[GottiZG]

Ich fahre die Edelbrock mit 0.52 Ventilhub mit anderer Nockenwelle.

Egal was man am Kopf macht, die Seriennockenwelle schränkt schon gewaltig ein.

 

[KesePese]

Ich fahre die Edelbrock mit 0.52 Ventilhub mit anderer Nockenwelle.

Egal was man am Kopf macht, die Seriennockenwelle schränkt schon gewaltig ein.

So ist es.

Ich hatte vorher eine Comp Cams drin, welche mir im unteren bis mittleren Drehzahlbereich nicht gefiel. Erst ab 3000U/min wurde der Motor so richtig wach. Deswegen habe ich 2018 zum deutlichen Nachteil der Motorleistung auf eine Mopar gewechselt, welche im Alltag viel harmonischer zu fahren ist - zudem komme ich da auch ohne Probleme durch die Abgasuntersuchung.

Nun ist es jetzt so, dass er zwar immer noch spürbar besser geht als ein stock 5.9er , jedoch oben raus im Vergleich zur Comp Cams deutlich schwachbrüstiger schiebt. Dafür habe ich im niedrigen Drehzahlbereich ein spürbar besseres Drehmoment - und das ist auch mein Ziel gewesen.

Die Nocke habe ich aber noch liegen und die bleibt auch - man weiß ja nie!

 

[CarstenM]

Ich lese hier jetzt schon ne Zeit lang mit…

Bin begeistert!
Verstehe nur die Hälfte…

Aber ja, wenn ich an meinem mal nicht mehr weiß was ich noch schrauben soll….

 

[Martin1508]

So dann mal direkt die Frage:

Bei meinen Serienköpfen habe ich festgestellt, dass dieser Flaschenhals vom Durchmesser bei jedem Zylinder unterschiedlich ist. Nachdem ich dem Kopf ausgerichtet habe und Mitte Ventil (Ventilführung angetastet und als Nullpunkt gesetzt), dann die Schlaguhr in die Spindel gespannt, war auch die Lage zum Nullpunkt, ...naja als Formenbauer und Techniker würde ich sagen: Ungenügend!!
Was mir auffiel war, das der Fräser genau den ersten Span zumindest an der gleichen Seite nahm.

Wie kann das so ein (für mich) riesen Unterschied von bis zu 0.8mm betragen? Schließlich wird der Bereich maschinell bearbeitet.

 

[KesePese]

So dann mal direkt die Frage:

Bei meinen Serienköpfen habe ich festgestellt, dass dieser Flaschenhals vom Durchmesser bei jedem Zylinder unterschiedlich ist. Nachdem ich dem Kopf ausgerichtet habe und Mitte Ventil (Ventilführung angetastet und als Nullpunkt gesetzt), dann die Schlaguhr in die Spindel gespannt, war auch die Lage zum Nullpunkt, ...naja als Formenbauer und Techniker würde ich sagen: Ungenügend!!
Was mir auffiel war, das der Fräser genau den ersten Span zumindest an der gleichen Seite nahm.

Wie kann das so ein (für mich) riesen Unterschied von bis zu 0.8mm betragen? Schließlich wird der Bereich maschinell bearbeitet.

Ich vermute mal, dass es da schlichtweg enorme Gusstoleranzen gibt, die und gewissermaßen einkalkuliert wurden.

Die Köpfe sind teilweise auch sehr unterschiedlich, was die Kanalbreite betrifft.
Je später der Kopf desto besser wird die Oberfläche - zumindest habe ich das so festgestellt. Ähnliches ist auch bei der Ansaugbrücke zu bemerken.
93-95 mit ARG und Trennwand - 96- frühe 98 Trennwand - späte 98er gekürzte Trennwand.
Je später die Version desto weniger Gusskanten und Pickel sind zu finden - Selbiges gilt für die Köpfe.

Am Ende merkt man es so erstmal nicht, dass es dort große Fertigungstoleranzen gibt. Wenn man es dann aber vernünftig bearbeitet hat, spürt man diese Veränderung sofort!
Das Ansprechverhalten des Motors ist wie ausgewechselt! Der Drehmomentverlauf ist viel besser/früher...
Und ja, sogar der Spritverbrauch sinkt merklich - so zumindest bei mir.

Am Ende ist dieser Eingriff nichts weiter als eine Effizienzsteigerung, wodurch auch eine Mehrleistung erreicht wird. Natürlich wird dieser Eingriff nicht das Potenzial zeigen, ohne weitere Maßnahmen (Nockenwelle, Kolben usw). Dennoch ein guter Anfang... auch für "Neueinsteiger", die sich daran mal versuchen wollen. Voraussetzung dafür ist natürlich gutes Werkzeug, ruhige Hand und ausreichend Wissen in Sachen Motoren. Letzteres kann man sich aber "schnell" aneignen - die zweite linke Hand kann man nicht mal eben so ersetzten...
Ein zweites Paar Zylinderköpfe wäre auch von Vorteil...

Hattest Du denn die Köpfe bei deinem 5.9er angetastet oder so gelassen?

 

[Martin1508]

Ich vermute mal, dass es da schlichtweg enorme Gusstoleranzen gibt, die und gewissermaßen einkalkuliert wurden.

Die Köpfe sind teilweise auch sehr unterschiedlich, was die Kanalbreite betrifft.
Je später der Kopf desto besser wird die Oberfläche - zumindest habe ich das so festgestellt. Ähnliches ist auch bei der Ansaugbrücke zu bemerken.
93-95 mit ARG und Trennwand - 96- frühe 98 Trennwand - späte 98er gekürzte Trennwand.
Je später die Version desto weniger Gusskanten und Pickel sind zu finden - Selbiges gilt für die Köpfe.

Am Ende merkt man es so erstmal nicht, dass es dort große Fertigungstoleranzen gibt. Wenn man es dann aber vernünftig bearbeitet hat, spürt man diese Veränderung sofort!
Das Ansprechverhalten des Motors ist wie ausgewechselt! Der Drehmomentverlauf ist viel besser/früher...
Und ja, sogar der Spritverbrauch sinkt merklich - so zumindest bei mir.

Am Ende ist dieser Eingriff nichts weiter als eine Effizienzsteigerung, wodurch auch eine Mehrleistung erreicht wird. Natürlich wird dieser Eingriff nicht das Potenzial zeigen, ohne weitere Maßnahmen (Nockenwelle, Kolben usw). Dennoch ein guter Anfang... auch für "Neueinsteiger", die sich daran mal versuchen wollen. Voraussetzung dafür ist natürlich gutes Werkzeug, ruhige Hand und ausreichend Wissen in Sachen Motoren. Letzteres kann man sich aber "schnell" aneignen - die zweite linke Hand kann man nicht mal eben so ersetzten...
Ein zweites Paar Zylinderköpfe wäre auch von Vorteil...

Hattest Du denn die Köpfe bei deinem 5.9er angetastet oder so gelassen?

Alle 8 Auslässe gemessen, +0,4mm dem größeten hinzugegeben damit es ein sauberer Kreis wird und alle anderen nachgezogen.Die entstandene Kante habe ich dann bei geschliffen von Hand.

Ebenso die Höhe der Runner im Bierfass mal alle auf ein Niveau gebracht, die Öffnungen alle gleich gefräst (Öffnungen). Überprüft mittels Flüssigkeit, in allen die gleiche Menge (z.B. Wasser) eingefüllt und alle hatten den gleichen Füllstand

 

[V8Jeeper]

Motorleistung auf eine Mopar gewechselt, welche im Alltag viel harmonischer zu fahren ist

Absolut richtig für einen Jeep der auf der Strasse "wohnt"
Ist sowieso kein Fahrzeug für extreme Leistung im hohen Drehzahlbereich

natütlich kann man versuchen eine Nocke die von den Gradwerten dazwischen liegt oder eine die ehr öffnet und später schließt, Zündzeitpunkt angleichen und mit verstellbarer Steuerzeit arbeiten evtl. größere Ventiele (dann auch Ventieltaschen nötig?), aber das macht alles kaum Sinn (Aufwand, Finanzen)

mal eine Frage, hast du nicht mal erwähnt, das ein Umbau auf Vergaser schon mal durch deinen Kopf gesaust ist?
wenn ja was sprach dagegen ausser, das man dann den Rest der Motorsteuer Elektronik auch fast kompl. in die Tonne tritt und dadurch viele Dinge am ZJ auch nicht mehr so richtig funktionieren (Klima, Instrumente und wer weiß was noch)
Dazu braucht man ein "altes" Auto, das mit wenig E-Schrott auf die Welt kam

oder gabs noch andere Gründe?

LG Ramon

 

[KesePese]

Absolut richtig für einen Jeep der auf der Strasse "wohnt"
Ist sowieso kein Fahrzeug für extreme Leistung im hohen Drehzahlbereich

natütlich kann man versuchen eine Nocke die von den Gradwerten dazwischen liegt oder eine die ehr öffnet und später schließt, Zündzeitpunkt angleichen und mit verstellbarer Steuerzeit arbeiten evtl. größere Ventiele (dann auch Ventieltaschen nötig?), aber das macht alles kaum Sinn (Aufwand, Finanzen)

mal eine Frage, hast du nicht mal erwähnt, das ein Umbau auf Vergaser schon mal durch deinen Kopf gesaust ist?
wenn ja was sprach dagegen ausser, das man dann den Rest der Motorsteuer Elektronik auch fast kompl. in die Tonne tritt und dadurch viele Dinge am ZJ auch nicht mehr so richtig funktionieren (Klima, Instrumente und wer weiß was noch)
Dazu braucht man ein "altes" Auto, das mit wenig E-Schrott auf die Welt kam

oder gabs noch andere Gründe?

LG Ramon

Naja, die Nockenwelle und der Rest ist halt seitens Chrysler auf Schadstoffausstoß und verhältnismäßiger Leistung ausgelegt - das belegt die Literleistung im Verhältnis zu zB Deutschen Herstellern...

Die Mopar-Performance-Nockenwelle ist schon keine Seriennocke mehr. Hatte die damals über einen US-Teilehändler aus Fürth bekommen. Das ist mittlerweile über 12 Jahre her. Die Daten müsste ich noch irgendwo haben.

Das Thema Vergaser war so schnell begraben, wie es in den Kopf schoss!
Allein die Zulassung eines solchen Umbaus ist in einem Vorzeige-Umweltstaat wie Deutschland nicht möglich - und wenn es dazu gekommen wäre, hätte ich jenseits der 1000€ Kfz-Steuer blechen müssen. Das steht in keinem Verhältnis.

Der Wagen steht so schön überwiegend nur rum - hat eine Ganzjahreszulassung... Jetzt noch die kommende zweite Ausbaustufe - danach vermutlich das Getriebe, was mittlerweile auch schon 260tkm und unzählige Kickdowns hinter sich hat.

Man muss sehen, was noch sinnvoll, finanzierbar, realisierbar und halbwegs konform mit der StVZO/Weltverbesserstaat ist.
Da sind wir Spritvernichter in Zukunft sicher im Fadenkreuz der "Ermittler".

Daher nutze ich das, was ich hier noch liegen habe - und das ist wahrlich feinstes Material. Ebenso lässt es sich verhältnismäßig schnell realisieren. Ich denke, im Sommer wird das Ganze hier laufen. Auch wird es mich nochmal eine ordentliche Stange Geld gekostet haben.

Glücksgefühle kann man sich auch kaufen...

 

[GottiZG]

Absolut richtig für einen Jeep der auf der Strasse "wohnt"
Ist sowieso kein Fahrzeug für extreme Leistung im hohen Drehzahlbereich

Die Gesamtabstimmung muss passen, incl. Wandler, Übersetzung usw.

 

[KesePese]

Die Mopar-Performance-Nockenwelle ist schon keine Seriennocke mehr. Hatte die damals über einen US-Teilehändler aus Fürth bekommen. Das ist mittlerweile über 12 Jahre her. Die Daten müsste ich noch irgendwo haben.

Habe die Daten der Nocke gefunden...
P4532635

Duration (in/ex) 260/264
Centerline - 109
Lift - .458 / .467