Aufbau meines 4.9er Strokers

Diskutiere Aufbau meines 4.9er Strokers im Modification Tech Forum im Bereich Jeep Modelle & Technik; Ich meinte diesen K&N-Rundfilter für den CCV-Einlass (nicht für die Motorluftansaugung ;-)): Passen die rollers den unter den...
FrankKoba

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Ich meinte diesen K&N-Rundfilter für den CCV-Einlass (nicht für die Motorluftansaugung ;-)):
IMG_0219.JPEG
Passen die rollers den unter den Standard-Blechdeckel? - ich hatte in Erinnerung, dass das vom Platz grenzwertig war, bin aber nicht mehr sicher...
 
Dave1989

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Ja, die nicht einstellbaren passen drunter, wenn man das Inlet raus macht. Dann könnte ne OCC natürlich Sinn haben. Denn ohne dieses Schirmblech gibt es sicher viel Ölnebel im Ansaugtrakt.
 
Heisseluft

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Lalala...
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Ölnebel?
Schon mal den Ventildeckel bei laufendem Motor angehabt?
Ihr werdet überrascht sein.

Zum 5 +6 Zylinder und verrußte Kerzen...da stimmt was anderes nicht.
Kann ich nicht unterschreiben.
 
raik

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Ist ja nicht so, dass es bei Youtube nicht unzählige Videos davon gäbe. 😉
 
FrankKoba

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@Heisseluft Zum Thema Zündkerzenbild 5+6: mein erster Motor war gerade gemacht und ich hab mir nach der Einfahrphase (mit 4.0l Std.-Zündkerzen) öfter die Kerzen angeschaut, um den richtigen Wärmewert zu finden. Die Serienkerzen war zu warm:
IMG_9126.jpg
Die Champion RC9YC4 passten dann ganz gut vom Wärmewert, jedoch ragt die Kerze nicht soweit in den Brennraum, wie es der I6 gerne hat (nicht wundern über den Elektroden-Abstand: das sind u.a. 1,3 mm-Experimente mit meinem 50 kV-Zündsystem) :
181116-sparc-plugs-worm.png
Mitterweile benutze ich NGK ZFR7F-11: die passen vom Wärmewert und haben eine lange Elektrode.

Aber jedesmal beim Wechseln oder Nachschauen ist mir aufgefallen, dass 1 bis 4 meist weitgehend gleich aussahen, die 5. ein ganz ganz kleines bisschen dunkler und die 6. deutlich dunkler war - und das bei einem neu aufgebauten Motor, der einwandfrei lief und auch Leistung brachte. Trotzdem haben wir alles nochmal durchgecheckt und nicht gefunden, was das verursachen konnte. Dann kam die zweite Runde und ich habe das gesamte machine work bei Yankee Motors machen lassen - die Jungs haben einen 1a Job gemacht und es drückten nun noch mehr Nm und PS auf die Hinterachse. Doch als ich dann nach 4.500 km die Kerzen rausnahm, wiederholte sich das Ganze (hier nur die 1. links und 6. Kerze rechts):
IMG_9724.JPG
Echt zum wahnsinnig werden... bis ich dann mal zufällig mit einem alten JEEP Werkstatt-Meister darüber gesprochen habe, der das nicht sehr ungewöhnlich fand und auch die Erklärung parat hatte: wenn der JEEP zwischendurch länger steht, dann hat der an der Innenseite der Ansaugspinne befindliche restliche Ölnebel Zeit, sich zu sammeln und als Öl der Schwerkraft zu folgen. Da der Motor ja hinten tiefer ist (bei mir durch Getriebeabsenkung noch ein bisschen mehr), sammelt sich etwas Öl im unteren Teil der Ansaugspinne (ist noch die alte eckige, nicht die horse shoe - ich habs mir mit einer Endoskopkamera angesehen) und zwar im Bereich des Eingangs zum 6 Zylinder. Daher bekommt der immer noch eine Extraportion Öl mit in den Brennraum. Abhilfe: Ölabscheider einbauen und Ruhe ist - hier das Kerzenbild 4 bis 6 nach 3.000 km mit Ölabscheider - es funktioniert:
IMG_0136.JPG

Puhh, so lang sollte der Beitrag eigentlich gar nicht werden - falls es nervt bitte Bescheid sagen.

Gruss Frank
 
Heisseluft

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Lalala...
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Vielen Dank für dein Feedback und deine ausführlichen Ausführungen, so macht das Sinn.
Kann so sein, oder sind das eher Unsymmetrien im Strömungsverlauf des Ansaugkrümmers schuld? Perfekt sind die alten Krümmer ja nicht, die neueren ab 99 schon ein wenig optimierter.
Ich fuhr übrigens ZFR5F völlig problemlos mit LPG.

Aber wollen wir den Fred nicht entern mit solchen Belanglosigkeiten...vor diesen Sorgen wird Dave hoffentlich auch bald stehen.... :beerchug:
 
Dave1989

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Bitte dann aber woanders. Danke.
 
cherokee1985

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Was soll es also werden?!

Ursprünglich war ein Poor-Man-Stroker 4.5 bis 4.7 angedacht. Also Kurbelwelle und Pleuel vom 4.2er (258)... Je nach Bohrung (Übermaß) der Kolben dann obiges Ergebnis. Ja, eigentlich... Denn zufällig fand ich beim Stöbern auf ebay Kleinanzeigen eine SCAT 4.2er umgeschliffen von 505performance...

So nahm es dann seinen Lauf. Ich kaufte die 505 Kurbelwelle und fand dann beim Anbieter noch passende lange Pleuel und passende Kolben vor. So fuhr ihr dann etwas ärmer nachhause, als eigentlich geplant (aber mit einem grinsen, weil ich im 4.9er mitfahren durfte).

Für den Block sieht mein Plan momentan so aus (Teile sind da):
- SCAT 4.2er von 505perfomance 4.06in Hub,
- SCAT 6in Pleuel,
- Racetec Kolben 3,94in mit 1.43in Pinhöhe und -20.00cc Kolbenausfräsung.

Für den Kopf (0630):
- größere Ventile - noch keine genauen Vorstellungen,
- Kopf aufgebohrt und mit Ansaugbrücke angepasst,
- Roller Rockers 1.6er Ratio (Yella Terra),
- Nockenwelle --> noch auf der Suche (Crane 753905; AM6 266/272-14H),
- Ventilfedern (Mopar Performance P5249464),
- Mopar Performance Valve Spring Retainers P4452032.

Perepherie:
- Rollmaster Engine Timing Set CS7100,
- Flowkooler 1747,
- Melling High Volume Ölpumpe M167HVS,
- Krümmer (Pacesetter 70-1192).


Hier und da noch Kleinzeugs un Kram, den man wahrscheinlich nie braucht... Ein paar Dinge aus dem "The Ultimate Jeep Cherokee XJ Performance Guide: 1984-2009" werden vielleicht noch Einzug halten.

Was steht als nächstes an?

Der Block ist komplett gestrippt. Jetzt muss an den Seiten etwas Platz für die Pleuel geschaffen werden, damit diese nicht an den Block stoßen. In dem Zug kännte man mal schauen, wie die Verstärkungsplatte der KW angepasst werden muss. Die Auflagefläche von der Melling-Pumpe zum Block muss wohl auch kontrolliert und beigearbeitet werden.

Eigentlich hätte ich auch schon gern das Timing Gear Set und die Nockenwelle hier, zwecks Ausmessung des Covers/Schraube und Federpin. Ich weiß aber noch nicht, was für eine Nockenwelle mein ANforderungsprofil passt.

Der Motor soll ein Dampfhammer werden. Untenrum richtig bums - obenrum kann es dann weniger und ruhiger werden. Drehzahlen brauche ich nicht. Fahren will ich eh maximal 130kmh.

Villeicht hat jemand einen Tipp zwecks Nockenwelle?
Hallo Dave,

welche Einspritzdüsen wirst du einbauen bei deinem Stroker?
Ich tendiere zu den Ford Racing 27LBS. Die Kosten neu in der Bucht 130euronen.
 
Dave1989

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Da habe ich mich noch nicht festgelegt. Aber ich denke das ich von meinem USCAR auf Jetronic Stecker von den früheren Modellen umbauen werde. Da ist die Auswahl einfach größer und einfacher dran zu kommen.

Wenn man so die 300PS anpeilt, wird es in Richtung 360cc/min pro Düse gehen (bei 75% duty cycle). Das hat aber keine Eile.

Jetzt muss endlich Mal den Kopf fertig werden. :butbut:
 
Dave1989

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Heute nochmal beim Motorenbauer gewesen und bisschen gerechnet und geschaut...

Kurbelwellenlager: MS-1947P Standard
Pleullager: CB-745HN Standard

Die Kurbelwelle hat allerdings keinen Hub von 4,06 Zoll. Es sind nur 3,986 Zoll. Somit lande ich bei 4778ccm und 9,45er Verdichtung. Zur Erhöhung der Verdichtung auf um die 10 wird der Block jetzt noch um 0,6-0,7mm gefräst und der Kopf wahrscheinlich auch um das Maß.

Obige Lager sind bestellt.

Zwischenzeitlich dengelt der Motorenbauer die Ölwanne um, damit die Ölpumpe und die Versteifungsplatte passen.

Letzter Schritt wird sein, dass geschaut wird ob die Ventile auch am Kolben passen. Zudem müssen die Stößelstangen dann noch auf die Nockenwelle/RollerRockers ausgemessen werden.

Zack, fast fertig...

Bissi lackieren, bissi zusammenschrauben, bissi mal eben reinhängen. Morgen fertig. :jester:
 
Martin1508

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Heute nochmal beim Motorenbauer gewesen und bisschen gerechnet und geschaut...

Kurbelwellenlager: MS-1947P Standard
Pleullager: CB-745HN Standard

Die Kurbelwelle hat allerdings keinen Hub von 4,06 Zoll. Es sind nur 3,986 Zoll. Somit lande ich bei 4778ccm und 9,45er Verdichtung. Zur Erhöhung der Verdichtung auf um die 10 wird der Block jetzt noch um 0,6-0,7mm gefräst und der Kopf wahrscheinlich auch um das Maß.

Obige Lager sind bestellt.

Zwischenzeitlich dengelt der Motorenbauer die Ölwanne um, damit die Ölpumpe und die Versteifungsplatte passen.

Letzter Schritt wird sein, dass geschaut wird ob die Ventile auch am Kolben passen. Zudem müssen die Stößelstangen dann noch auf die Nockenwelle/RollerRockers ausgemessen werden.

Zack, fast fertig...

Bissi lackieren, bissi zusammenschrauben, bissi mal eben reinhängen. Morgen fertig. :jester:
Bin gespannt aufs Ergebnis!!
 
Heisseluft

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Oh, das war ein ernüchternder Besuch...
 
Dave1989

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Nee, irgendwie nicht. Ich bekomme sehr viel Input und Hintergrundwissen vom Motorenbauer. Das alleine ist schon viel Wert. Zumindest für mich.

Das ich dann leider nicht in die Halle of Fame 4.9 komme... Tragisch! :a060:

Geht mir eher darum einen Motor zu bauen, der nachher vernünftig läuft und vielleicht auch etwas Spaß macht.
 
FrankKoba

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Ich würde den wenigen verlorenen ccm nicht so sehr nachtrauern - wenn die Zylinderwände nicht ganz so dünn werden und die Kolbengeschwindigkeit im Rahmen bleibt, dann hast Du länger Spass am Motor (besonders wenn Du ihm auch öfter mal die Leistung abforderst ;-)). Leider geht beim Stroker die zusätzliche Leistung in der Hauptsache über die Drehzahl, da ist etwas weniger Hub hilfreich u.a. wegen ungewollter Vibrationen.
Schau vielleicht eher nochmal auf die dynamische Kompression - ich denke, dass die für Deine gesteckte (Leistungs- und Drehmoment-)Ziele wichtig sein wird.
 
Dave1989

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Was haben eure Stroker denn so für Verdichtungen?
 
Heisseluft

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Klar ist Leistung ein Abfallprodukt aus der Drehzahl, mathematisch...aber ein längerer Hub ist Drehmomentspezifisch und von der Effizienz her besser, als kurzhübige Zwiebacksägen.
 
FrankKoba

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@Heisseluft Im Prinzip bin ich da ganz bei Dir, wenn das Drehmoment im Vordergrund steht, aber Dave will ja auch an die 300 PS heran, wenn ich das richtig in erinnerung habe und das bedeutet, in gewisser Weise Kompromisse eingehen zu müssen.
Zum Thema Verdichtung:
IMG-20191126-WA0002.jpg
Das war direkt nach dem letzten Zusammenbau, bei den ersten Umdrehungen beim Motorbauer auf dem Bewegungsprüfstand. Nach ca. 5.000 km hatte ich dann nochmal nachgemessen: die statische Kompression lag zwischen 14 und 14,2:1, die dynamische Kompression bei ca. 9,85:1 (wobei ich bei dem aktuellen Motor eben nicht mehr versuche, die Grenzen auszuloten). Mit einer komplett frei programmierbaren Motorcontrol-Unit (ich habe im Bekanntenkreis einen 89er Wrangler mit selbst implantiertem ECUMaster, der ALLE Möglichkeiten bietet) kannst Du dann noch deutlich weiter gehen, aber ich habe für mich - ohne Klopfsensor und einem nahezu unbeeinflussbaren 95er PCM - die Linie hier gezogen. Der Aufwand für den ECUMaster-Umbau war mir dann einfach zu gross, zumal ich gelernt habe, dass - im Gegensatz zu aufgeladenen Motoren - es unheimlich viel mehr Aufwand ist, einem Saugmotor nur ein paar PS und Nm mehr zu entlocken, auch wenn uns das die vielen tollen Berichte im Internet - gerade von den diversen Stroker-Machern - als sehr einfach und ohne grosse Kosten vermitteln wollen.

Am Rande bemerkt: ich habe gelernt, dass man die PS- und Drehmoment-Angaben unserer amerikanischen Stroker-Kollegen mit Augenmass betrachten muss: da sieht man Kurven, die am reinen Motor nach der alten SAE in "Brutto"-PS gemessen werden (also ohne die üblichen kraftzehrenden Anbauteile wie Wasserpumpe, Lichtmaschine, Servos, etc.) und die Korrektur nach Temp./Luftdruck wird im Sinne von guten Ergebnissen auch gerne weggelassen.
 
Dave1989

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Nein, mir geht es in keinster Weise um die 300PS. Es soll eher die Dampflok werden, wie Eingangs erwähnt. Leistungsangaben in US Foren sind natürlich sportlich zu betrachten. Für mich steht das Drehmoment im Vordergrund.

Ich bin gespannt wo ich raus komme. Aber ich bin froh, wenn er gut läuft und Spaß macht. Dafür wird natürlich viel Geld gesetzt... Naja. Man lebt nur einmal. Ist halt Hobby.
 
Thema:

Aufbau meines 4.9er Strokers

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