A500 ATG Problem

[kevjeep]

Wenn der Schlag nicht heftig ist würde ich damit leben

Das ist er man erkennt es und hört es im Video nicht so deutlich aber es ist schon was, ob es doch noch was nützt das bremsband einstellen oder ist das erfolglos?
Ps: hab ich noch nie gemacht und weiß nicht wie das funktioniert.

 

[Clonecommandercody]

Nur eine Vermutung aber bei alten Automaten habe ich schon öfter bemerkt das die im kalten Zustand etwas trager reagieren.
Wenn alles schön warm ist steht der Hydraulikdruck schneller an und das Öl ist heiß ja auch fließfähiger.
Wenn der Schlag nicht heftig ist würde ich damit leben, hast es ja scheinbar auch erst jetzt bemerkt.

Eigentlich ist es andersherum, kaltes, zäheres ATF kann mehr Druck übertragen, fließt aber langsamer durch die diversen Bohrungen im Ventilkörper, dämpft daher mehr bei der Füllung der Akkumulatoren oder bei den Schaltvorgängen mit Beteiligung von Schnellfüllventilen. Daher wirkt ein kaltes ATG zäher/träger.
Warmes/dünnflüssigeres ATF hat einen definierteren "Druckpunkt". Durch die schnellere Füllung der Servos setzen die sich zwar auch schneller in Bewegung (sofern der Betriebsdruck ausreicht), sind dort allerdings durch verschlissene Dichtungen Leckagen, kommt die Überwindung des Drosseldrucks später und schlagartiger wenn sich der erforderliche Hydraulikdruck im Servo gebildet hat. Falls Kupplungen (durch thrust plates einstellbar) und Bremsbänder (durch Schrauben einstellbar) durch Abrieb ein größeres Leerspiel bekommen haben, zeigt sich das auch durch ein leicht verzögertes, aber härteres Schaltverhalten.
Letztlich kann auch das manual valve (das Schaltventil das direkt mit dem Gangwahlzug verbunden ist) in seiner Bohrung ausgeschlagen sein, und einen verspäteten, ruckartigen Druckaufbau liefern.

Das ist er man erkennt es und hört es im Video nicht so deutlich aber es ist schon was, ob es doch noch was nützt das bremsband einstellen oder ist das erfolglos?
Ps: hab ich noch nie gemacht und weiß nicht wie das funktioniert.

In der Theorie ist die Ursache diagnostisch auch von außen einzukreisen.

In der Praxis sollte man erst mal all das machen, was ohne großen Aufwand bewerkstelligt werden kann.

Hinteres Bremsband:
Wanne ab, ATF ablassen, Kontermutter lösen, Einstellschraube ein paar Umdrehungen zurückdrehen, danach mit 8Nm anziehen und wieder 4 Umdrehungen lösen.
Kontermutter festziehen, dabei aufpassen, das sich die Einstellschraube nicht verstellt. Wanne wieder drauf und ATF auffüllen.
Idealerweise tauscht man dabei den Filter und nimmt neues ATF.

 

[do928hx]

Ps: hab ich noch nie gemacht und weiß nicht wie das funktioniert.

Hai!
Habe auch keine Ahnung von ATGs, fahre nur seit mehr als 25 Jahren auch damit rum:
Beim WJ 4.0 ( wahrscheinlich mit dem gleichen ATG ), sehe ich das nicht so eng mit den Spezifikationen ( Betriebsanleitungen ) .....
Bei etwa 190k auf dem Tacho und etwas seltsamen Schaltvorgängen, die im Winter besonders auffielen, habe ich dann mal ein anderes ATG Öl versucht.
Häufig sind Öle ja abwärtskompatibel..... also wurde es dieses

Der Hintergedanke war: Sollte vermutlich funktionieren, war aber nicht so wichtig, da im Hinterkopf die Suche nach einem neueren Modell lief....
Jetzt habe ich 10k etwa absolviert: Läuft wie neu!!
( Schraube gerade einen anderen Kühler rein - wird also vermutlich im Bestand bleiben )

 

[Thunderbird1987]

Auch wenn das bei dir aktuell tut, würde ich niemandem empfehlen cvt Öl in eine Wandlerautomatik kippen. Wenn ein Getriebe mit dem zugehörigen Öl nicht richtig läuft muss man es richten oder fährt so lange es tut und haut die Kiste dann weg.

 

[Clonecommandercody]

Hai!
Habe auch keine Ahnung von ATGs, fahre nur seit mehr als 25 Jahren auch damit rum:
Beim WJ 4.0 ( wahrscheinlich mit dem gleichen ATG ), sehe ich das nicht so eng mit den Spezifikationen ( Betriebsanleitungen ) .....
Bei etwa 190k auf dem Tacho und etwas seltsamen Schaltvorgängen, die im Winter besonders auffielen, habe ich dann mal ein anderes ATG Öl versucht.
Häufig sind Öle ja abwärtskompatibel..... also wurde es dieses
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Der Hintergedanke war: Sollte vermutlich funktionieren, war aber nicht so wichtig, da im Hinterkopf die Suche nach einem neueren Modell lief....
Jetzt habe ich 10k etwa absolviert: Läuft wie neu!!
( Schraube gerade einen anderen Kühler rein - wird also vermutlich im Bestand bleiben )

Das geht solange, bis dir die Kupplungen entgültig wegbrennen, CVT hat high-friction-Additive, das kann das Rutschen erstmal verringern. Das ATG braucht aber Reibungsverminderer für die Friction Plates und die Wandlerkupplung, die bekommen jetzt im Zeitraffer den Rest.

 

[do928hx]

Gut zu wissen, womit man rechnen muß: Suche nach einem Nachfolger geht also weiter ......

 

[kevjeep]

Abend!
Ich hab auf das alte getriebe keine lust mehr, das ruckeln beim beschleunigen was ich mal im anderen thread eröffnet hatte ist immer noch vorhanden, aber es ist besser geworden seitdem der Ölstand korrekt ist, stört mich aber, das mit dem stoß kann man etwas durch langsames einlegen in R verhindern, ich will aber den Schritt machen und das getriebe tauschen nur weiß ich nicht was man noch tauschen soll wenn man das ding schon umbaut?
Aufjedenfall will ich den simering zwischen atg und vtg tauschen und filter mit Öl, wie sieht es mit kühlerleitung aus und eventuell wandler?
Ich weiß nicht genau ob ein überholter von RA was taugt der jetzige im spender tut es jedoch noch und beim tausch will ich unbedingt den Kühler nachrüsten der liegt auch schon eine weile rum

 

[kevjeep]

Das würde mich alles zusammen 470€ kosten öl und filter sind schon auf Lager.

 

[Thunderbird1987]

Die Kühlerleitung habe ich wieder eingebaut und war dicht
Wandler habe ich vom Tauschgetriebe übernommen.
Wenn du Lust hast und nicht sowieso schon erledigt den ot Geber machen.
Die Druckspeicher Feder kannst du beim Spendergetriebe gleich machen, war bei mir zumindest auch gebrochen.
Spontan fällt mir sonst nichts notwendiges ein.
War aber halt auch eine redneck Style Reparatur .

 

[kevjeep]

Meinst du die feder für den OD?

 

[Carlo-ZJ]

Meinst du die feder für den OD?

Schau Mal hier:

Automatik Berger Chrysler 42RE 44RE 46RE 47R 48RE Automatikgetriebe Feder 3-4 Accumulator Druckspeicher

Dort ist sie nur nicht mehr lieferbar. Die künftige Verfügbarkeit aber mal erfragen.

 

[kevjeep]

Werde ich beobachten, bei den Leitungen bin ich etwas unsicher hab die Vermutung das man die nicht zerstörungsfrei ausbauen kann wenn das fest gegammelt ist.

 

[Thunderbird1987]

Die Leitungen gingen eigentlich gut ab, das Risiko das der Bördel pisst ist natürlich gegeben.
Andererseits widerstrebt es mir auf Verdacht funktionierende Teile auszutauschen weil original einfach am besten ist.

 

[Clonecommandercody]

Meinst du die feder für den OD?

Das ist die Druckfeder für die overdrive/direct clutch, nicht die Akkumulatorfeder.

 

[kevjeep]

Die Leitungen gingen eigentlich gut ab, das Risiko das der Bördel pisst ist natürlich gegeben.
Andererseits widerstrebt es mir auf Verdacht funktionierende Teile auszutauschen weil original einfach am besten ist.

Ich hatte da meinen Spaß beim Tausch vom Kühler gehabt das die Anschlüsse vom atg fest mit den Rohren waren.

 

[kevjeep]

Das ist die Druckfeder für die overdrive/direct clutch, nicht die Akkumulatorfeder.

Wie merkt man ob die eigentlich defekt ist?

 

[Clonecommandercody]

Defekte Akkumulatorfeder:
Etwas härtere oder leicht verzögerte 3-4-Schaltung.

Defekte Direktkupplungsfeder:
Kein Vortrieb in allen Gängen außer in 4.