98er Grand Cherokee Limited LX 5.9

[raik]

Nachdem ich doch schon eine Menge an meinem Ex-Schweizer gemacht habe, will ich das mal alles in einem Thread bündeln. Wie alles begann, ist hier schön zu sehen.
 
Den Einbau einer Webasto Standheizung habe ich in diesem Thread bereits ausführlich beschrieben.
 
Einbau Standheizung Webasto Thermo Top E
 
Ein paar Dinge die ich schon getan habe, werde ich bei Gelegenheit noch einstellen, aber nun erst einmal zu meinem aktuellen Projekt. Angefangen hat alles mit einem Ölwechsel des Automatikgetriebes nach dem Kauf.
 

 
Bei Kilometer 60.000 sah das Öl schon nicht mehr so schön aus. Außerdem hat die Werkstatt beim letzten Wechsel großzügig Mumpe eingesetzt. Dafür hat sie mal ganz spontan den Magneten weggelassen. Bißchen grau schleimig am Boden sah es schon aus.
 

 

 
Bei der Gelegenheit auch gleich die Feder des Druckspeichers 3-4 mit ausgetauscht, obwohl sie nicht gebrochen war.
 

 
 
Alles gereinigt, neuer Magnet und neue Mopar-Dichtung. Bei der Gelegenheit gleich eine Ablassschraube mit verbaut. Die ist absolut Gold wert!
 

 
Irgendwie war ich mit dem Schaltverhalten nicht ganz zufrieden. Der Gangwechsel 2 auf 3 war etwas ruppig. Also Ölwanne wieder runter und nachgeschaut. Minimaler Abrieb, allerdings bin ich auch nur ein paar tausend Kilometer gefahren.
 

 
Gut, dann mach ich halt eine Spülung. Gesagt getan. Altes Öl alles raus und neues rein. Tja, mit dem frischen guten Öl wollte der Automat dann gar nicht mehr so wie ich es wollte. Beim Hochschalten von 2 auf 3 ist er immer schön durchgerutscht. Das hat er vor der Spülung nie gemacht. Gut, da ich das kurz vor dem Urlaub gemacht habe und diese Symptome erst auf der Urlaubsfahrt richtig zutage tragen, musste er erstmal so tapfer ein paar tausend Kilometer abspulen.
 
Wieder zu Hause stand die Entscheidung an, wie es nun mit der Fehlersuche weiter geht. Werkstatthandbuch studiert und zu der Erkenntnis gekommen, dass eine Komplettrevision schon schick wäre und ich da ziemlich Bock drauf habe. Bei 70.000 km Laufleistung etwas früh, aber was solls.
 

 
Als erstes einen Getriebeheber für meinen Wagenheber besorgt.
 

 
Verteilergetriebe ab
 

 
Automat runter
 

 
Da ist das gute Stück
 

 
Zuerst einmal den Automaten komplett zerlegt. Das ist total easy. Es müssen ja nur ein paar Sicherungsringe gelöst werden.
 

 

 
Jetzt ist erstmal die gründliche Reinigung aller Bauteile angesagt. Innen wie außen.
 

 
Dafür benutze ich das hier. Anders als Waschbenzin oder dergleichen, ist es fast geruchslos. So steht man dabei nicht die ganze Zeit in einer Gaswolke.
 

 

 

 

 
Alles schön gereinigt. Jetzt sehen die Teile wieder richtig schick aus.

 

[raik]

 
Nachdem alles inspiziert wurde und sämtliche Hard-Parts im Auslieferungszustand waren, das Master-Overhaul-Kit von Transtar bestellt. Dazu Transmission-Gel, das vordere und hintere Bremsband und den Sicherungsring Direktkupplung OD.
 

 

 

 

 
Alles drin, was man für die Revision benötigt.
 

 
Los gehts. Wellendichtring Overdrivegehäuse
 

 
Alter raus, neuer rein.
 

 
Trommel, Hohlrad Direktkupplung OD
 

 
Mit den zwei eingesetzten Sicherungsringen wieder eine Einheit
 

 
Antriebswellenlager
 

 
Freilaufkupplung eingesetzt
 

 
Kupplungsnabe, Planetenradsatz
 

 
Rein damit. Sonnenrad und Feder drauf.
 

 
Nabe Direktkupplung drauf.
 

 
Sicherungsring Direktkupplung. Neu links, alt rechts. Der wird immer erneuert, denn der muss ca. 400 kg Federkraft widerstehen.
 

 
Neues Lamellenpaket links, altes rechts. Wie alle meine Lamellenpakete schaut das auch noch wie neu aus. Aber wenns schon mal offen ist, dann kommt alles neu.
 

 
Neues Lamellenpaket montiert
 

 
Jetzt muss das Ganze unter die Presse. Um mit der gesteckten Zwischenwelle einpressen zu können (Zentrierung), habe ich mir ein 50 cm langes Alurohr besorgt und unten ein Fenster eingeschnitten.
 

 
Jetzt kann man ganz easy den Sicherungsring der Nabe und des Lamellenpakets installieren.
 

 
Getriebeeinheit in Overdrivegehäuse eingerastet.

 

[raik]

 
Neue Dichtung für die Montageöffnung des Führungsrings.
 

 
Deckelchen drauf und fertig.
 

 
Overdrive Lamellenpaket. Alt rechts, neu links.
 

 
Stützring Getriebeeinheit montiert. Darauf kommt dann noch der gewellte Federring.
 

 
Lamellenpaket und Sicherungsring montiert.
 

 
Jetzt gehts am Automaten weiter.
 

 
Vorderes Servoelement. Wenn man´s zerlegt kommt ein O-Ring zu Tage der getauscht werden möchte.
 

 

 
Eingesetzt.
 

 
Sicherungsring montiert.
 

 
Neue Dichtung für das hintere Servoelement.
 

 
Gegenbolzen, Einstellhebel, Gegenhebel und Bremsbandstange.
 

 
Neue Dichtungen für den Gegenbolzen.
 

 
Und rein damit.
 

 
Wellendichtring Schaltwelle.
 

 
Vorbereitet für den Kolbenhalter OD.
 

 
Neue Papierdichtung.
 

 
Kolbenhalter montiert.
 

 
Neue Dichtungen Kolben OD.
 

Kolben OD, Axiallager

 

[raik]

 
Jetzt muss die hintere Kupplung wieder zusammen.
 

 
Kolbenhalter wie neu.
 

 
Belaglamellen. Links neu, rechts alt.
 

 
Neue Dichtungen für den Kolben.
 

 
Kolben eingesetzt. Hier muss man sehr vorsichtig vorgehen, damit die Dichtungen nicht umklappen. Eine Fühlerlehre leistet hier gute Hilfe.
 

 
Kolbenfeder, Distanzring und Federscheibe montiert.
 

 
Lamellenpaket montiert.
 

 
Spiel überprüfen.
 

 
Dichtringe Antriebswelle, Dichtring Kupplungskorb. Links neu, rechts alt.
 

 
Montiert.
 

 
Vordere Kupplung. Korb, Kupplungskolben, Federteller, Federn.
 

 
Innerer und äußerer Kolbendichtring. Links neu, rechts alt. Jetzt wirds für viele interessant.
 

 
Bei vielen wurde ab Werk eine fehlerhafte Nut im Korb gesetzt. Das hat zur Folge, dass der Dichtring zu tief sitzt und somit gar kein Dichtring mehr ist. Diesem Set liegt neben dem originalen Ersatz eine modifizierte Dichtung bei. Sie hat eine breitere Basis, steht dann damit wieder über der Nut. Diese fehlerhafte Nut kann Schlupf beim Schalten von 2-3 oder kein Schaltvorgang von 2-3 zur Folge haben.
 

 
Hier kann man deutlich sehen, dass die Dichtung innerhalb der Nut sitzt. Das ist mir beim Ausbauen schon aufgefallen. Da dachte ich aber noch, dass das schon seinen Grund haben wird. Als dann das Overhaul Kit aber kam, wurde ich schlau gemacht.
 

 
Hier ist jetzt die modifizierte Dichtung eingesetzt. Diese verdient den Namen Dichtung wieder.
 

 
Kolben vorbereitet.
 

 
Kolben durch vorsichtiges hin und herbewegen eingesetzt. Federn positioniert.
 

 
Ab unter die Presse. Federteller montiert.
 

 
Lamellenpaket. Links neu, rechts alt.
 

 
Hier kann man mal schön sehen, wie gierig die Belaglamellen das ATF aufsaugen. (aufsteigende Luftblasen)

 

[raik]

 
Spiel überprüft.
 

 
Vordere und hintere Kupplung vereint.
 

 
Pumpengehäuse, Leitradstütze.
 

 
Neuer Wellendichtring fürs Pumpengehäuse.
 

 
Wellendichtring montiert.
 

 
Vorbereitung für die Pumpenräder.
 

 
Pumpenräder eingesetzt.
 

 
Dichtung Leitradstütze. Unten neu, oben alt.
 

 
Neue Dichtungen montiert.
 

 
Neue Dichtung fürs Pumpengehäuse.
 

 
Vordere Kupplung in Pumpengehäuse eingesetzt um das Lamellenpaket zu testen.
 

 
Gleiches mit der hinteren Kupplung.
 

 
Automatengehäuse mit neuer Dichtung zum Overdrive.
 

 
Overdrive montiert. Die drei im Bild befindlichen Schrauben haben Durchgang zum Innenraum. Deshalb mit Dichtmittel eingesetzt.
 

 

 
Freilaufkupplung in Klemmring.
 

 
Hinteres Bremsband. Links alt, rechts neu. Auch die alten Bremsbänder sehen noch wie neu aus und hätten nicht getauscht werden müssen. Aber wie war das. Wenn er schon mal offen ist.
 

 
Hinteres Bremsband in Bremsbandstange eingehangen.
 

 
L/R Trommel montiert.
 

 
Hinteres Hohlrad, hinterer Planetenradsatz, Anlaufscheibe.

 

[raik]

 
Hohlrad und Anlaufscheibe montiert.
 

 
Hinterer Planetenradsatz montiert.
 

 
Antriebstrommel, vorderes Hohlrad, vorderer Planetenradsatz.
 

 
Anlaufscheibe eingelegt.
 

 
Antriebstrommel montiert. Anlaufscheibe eingelegt.
 

 
Vorderes Hohlrad, vorderer Planetenradsatz.
 

 
Montiert. Sicherungsring angebracht.
 

 
Vordere und hintere Kupplung eingesetzt.
 

 
Nur wenn die Zähne der vier Belaglamellen fluchten, rastet die Kupplung in die Antriebstrommel richtig ein.
 

 
Vorderes Bremsband. Grau neu, rötlich alt. Auch hier alt wie neu.
 

 
Vorderes Bremsband. Anker, Strebe, Einstellschraube.
 

 
Vorderes Bremsband eingesetzt und eingestellt.
 

 
Einstellschraube vorderes Bremsband.
 

 
Pumpengehäuse für den Einbau vorbereitet.
 

 
Neue Dichtungen Pumpengehäuse und Pumpenschrauben.
 

 
Neue Dichtungen der Pumpenschrauben montiert.
 

 
Pumpengehäusedichtung eingelegt.
 

 
Pumpengehäuse montiert.
 

 
Überprüfung Axialspiel Antriebswelle.
 

 
Passt

 

[raik]

 
Den Druckspeicherkolben aus Kunststoff habe ich durch ein Aluminiummodell von Sonnax ersetzt.
 

 
Vier Dichtungen vs zwei. Das Dingens bleibt jetzt auch Überkopf an seinem Einbauort.
 

 
Druckspeicherkolben und Feder eingesetzt. Parksperrenstange montiert.
 

 
Als nächstes ist das Ventilgehäuse dran.
 

 
Gehäuseoberplatte
 

 
Gehäuseunterplatte, Kanalplatte
 

 
Kanalplatte
 

 
Auch hier. Jedes Teil wird penibel gereinigt.
 

 

 
Zwischenplatte Gehäuseoberplatte
 

 

 
Gehäuseunterplatte
 

 
Neue Dichtungen für den Kolben Druckspeicher 3-4
 

 
Gehäuseunterplatte gereinigt und bestückt.
 

 
Klemmende Stopfenmuffe Schaltsteuerventil 1-2 entdeckt. Führung ganz vorsichtig etwas bearbeitet.
 

 
Gehäuseoberplatte
 

 
Neue Dichtung Schaltwelle. Neu rechts, alt links.
 

 
Neue Dichtung montiert.
 

 
Sicherungsring montiert.
 

 
Die 3 gereinigten Baugruppen bereit für die Vereinigung.

 

[raik]

 
Neuer Reglerdruckfühler, Reglerdruckmagnetventil, Magnetventil Overdrive. Alle Sensoren waren noch in Ordnung, aber wenn schon denn schon. Original Mopar versteht sich.
 

 
Reglergehäuse neu bestückt.
 

 

 
Ventilgehäuse nun wieder im Neuzustand.
 

 
Und eingebaut.
 

 
Neuer P/N Sicherheitsschalter
 

 
P/N Schalter und Schalthebel auf Schaltwelle montiert.
 

 
Neue Dichtung Öleinfüllrohr.
 

 
Dichtung montiert.
 

 
Ölwanne provisorisch (ohne Dichtung) montiert. Wandler eingesetzt.
 

 
Wie bekommt man allein 90 kg Automatikgetriebe auf den Getriebeheber ohne sich eine Bandscheibe rauszuschießen?
 

 

 
So ging´s ganz einfach.
 

 
Und ab unter den Jeep.
 

 

 
Dann gabs noch einen neuen NTK Antriebswellendrehzahlfühler.
 

 
Für den Geschwindigkeitsabnehmer auch noch eine neue Dichtung.
 

 
Das alles habe ich aus dem Automaten rausgehohlt. Damit ist er wieder auf Null gesetzt.
 
Fazit: Die geilste Arbeit die ich je an einem Auto gemacht habe. Das ist Lego für Erwachsene vom Allerfeinsten. Alles passt perfekt ineinander, nur getrennt durch ein paar Sicherungsringe und Schrauben. Hinzu kommt, dass man das gemütlich im Keller machen kann. Der Ein- und Ausbau am Fahrzeug ist dagegen richtige Fieselei.
 
Das Overhaulkit, Transgel und die Bremsbänder habe ich bei Automatic-Berger gekauft. Die Sensoren alle bei Rockauto. Insgesamt hat mich die die ganze Aktion knapp 800 Euro gekostet. 
 
Stellt man einmal die 2500,- Euro für eine Getrieberevision bei Yankeemotors den Teilen von Automatic-Berger in Höhe von 426,- Euro gegenüber (Hardparts und Sensoren sind in den 2500 Euro nicht enthalten) dann sind stattliche 2000 Steinchen in meiner Tasche geblieben. Die werde ich irgendwann beim Lackierer gut einsetzen können. 
 
Achso, natürlich. Gestern Probefahrt. Was soll ich sagen. Er schaltet butterweich durch alle Gangstufen. Das Rutschen und das harte Schalten sind weg. Das hat sich gelohnt.
 
Nur zur Sicherheit. Auf den Bildern sind natürlich nicht alle Arbeitsschritte dokumentiert.

 

[raik]

 
Was macht man bei der Gelegenheit gleich mit. Kurbelwinkelgeber. So schick kommt man sonst nie wieder da hin. Einmal Mopar gegen Mopar bitte.
 

 

 
Da an der klassischen Stelle zwischen Motor und Getriebeglocke leichter Ölnebel war, habe ich auch gleich den Kurbelwellendichtring und die Ölwannendichtung mit bestellt.
 

 

 

 
Wie man hier schön sehen kann, kam das Leck nicht vom Kurbelwellendichtring sondern von der Ölwannendichtung. Die ist in dem Bereich viel zu weit eingedrückt.
 

 
Lagerblock raus.
 

 
Neuer oberer Dichtring eingesetzt.
 

 
Untere Hälfte ebenso. Flächendichtung aufgebracht und wieder retour.
 

 
Ein paar alte Schrauben als Zentrierbolzen zurechtgesägt und aus einem alten Plastikbehälter ein paar Halteklammern ausgeschnitten.
 

 

 
Die neuralgischen Stellen mit Dichtmasse unterfüttert.
 

 
Ölwanne gereinigt.
 

 
Hier kann man schön sehen, wie sich die Mopar-Dichtung anschmiegt und wirklich alles abdichtet.
 

 
Da ich die Flexplatte auch ab hatte, gabs dafür noch neue Schrauben.
 

 

[Tim]

 
Wie bekommt man allein 90 kg Automatikgetriebe auf den Getriebeheber ohne sich eine Bandscheibe rauszuschießen?
 

 

 
 
und wie hast Du das Teil danach über die Kante am Garagenboden bekommen ohne den erwähnten Bandscheibenschaden?
 
 
Nur mal so: beeindruckende Arbeit, Hut ab! Super Dokumentation noch dazu!
Wie viele Stunden hast Du dabei in etwa investiert?

 

[raik]

Das war auch tatsächlich eine Situation wo ich etwas unentschlossen war. Ich hätte das direkt in der Garage machen können. Da wäre ich allerdings ziemlich nahe am Auto gewesen. Die Gefahr einen Kollateralschaden zu verursachen war mir dann doch etwas zu hoch. Allerdings ging das dann doch ziemlich leicht. Mit einem Spanngurt die Vorderaschse drüber gelupft und dann konnte ich den einfach schieben. Der Bahco hat stabile flache Streben. War dann wie ein Schlitten, Metall auf Metall. Gefahr für meine Bandscheiben bestand dann ernsthaft erst als ich das Verteilergetriebe ohne technische Unterstützung drangesteckt und verschraubt habe. Sitzend unterm Auto, wäre das nichts, was ich allzu oft wiederholen würde.
 
Wieviel Zeit ich genau aufgewendet habe, kann ich gar nicht so genau sagen. Ich weiß nur beim Ventilgehäuse habe ich einen ganzen Tag gebraucht. Von Morgends bis Abends. Aber das habe ich auf dem Wohnzimmertisch gemacht. Da gabs nebenbei Fernsehen.
 
Ohne Ein- und Ausbau am Fahrzeug würde ich das so auf 50-60 Stunden schätzen. Ich habe mir zum einen viel Zeit für jeden Schritt gelassen, zum anderen habe ich jeden noch so kleinen Handgriff, jede Position eines Bauteils genau mit Foto dokumentiert. Ausgebaute Teile dann entsprechend positioniert, beschriftet oder markiert.

 

[Mik]

Wow!
Sehr beeindruckende Arbeit und Dokumentation - vielen Dank dafür!

Mik

 

[cherokee xj]

Sehr schöne und sehr saubere Arbeit, Raik.
 
Meinen tiefen und aufrichtigen Respekt dafür :top:
 
Gruß Micha

 

[Gerd]

Sehr beeindruckend
Ich bin vor Jahren bei dem Versuch ein Automatik Getriebe zu revidieren gescheitert und hab's dann Profis überlassen . .
Respekt auch vor dem Aus und Einbau ohne Bühne . .

Gruß Gerd

 

[SandmannOffroad]

Aber echt,
 
ein wirklich toller Bericht, astrein bebildert und super Interessant!
 
Auch von mir großen Respekt für die Arbeit!
 
 

 

[JoCore]

Moin,
 
@ raik:  :top:
 
Meinst du es lässt sich zusammenfassend sagen, dass das fehlerhafte Schaltverhalten zwischen 2 und 3 (fast) nur durch die fehlerhafte Nut und den dadurch zu kleinen Dichtring verursacht wurde?
Durch das Durchrutschen kam es dann zu dem übermäßigen Abrieb?
Eigentlich müsste sich so ein Fehlerbild ja auch nur durch den Tausch des besagten Dichtringes gegen diesen "Übermaßring" beheben lassen!?
Aber wenn man die Möglichkeit hat und einmal dran ist, ist gleich alles neu zu machen auf jeden Fall die bessere Wahl.
 

 

[Clonecommandercody]

Schöner, Bericht, Respekt.
 
Hab ich beim 5.2 mit 44re auch vor ein paar Monaten in Garage und Keller veranstaltet,
Abgescherte Schweißnaht am Forward Planet ließ nur noch Rückwärtsfahrt zu.
 

 
Auf den Rädern stehend, ohne Hockbocken geht's auch, ist aber eng, vor allem beim Wiedereinbau.
Die Kupplungen waren bei meinem mit 2/100 mm Verschleiß auch noch gut bei 375000 Km.
 
Gute Fahrt
 
Grüß Oli
 
 
 

 

[Amphiranger]

Saubere Arbeit, gut dokumentiert und umfassend erklärt. Druckreifer Bericht!!!
Automatikgetriebe ist für die Meisten ein Buch mit 7 Siegeln, an dass sie sich nicht rantrauen. Von daher ganz hohes Schrauberniveau. 

 

[raik]

@all Vielen Dank!
 
@JoCore
 
Die genaue Ursache kann ich natürlich nicht sagen. Ich weiß nur, dass ich keine einzige beschädigte Dichtung gefunden habe, dass alle Belaglamellen quasi im Neuzustand waren und das sonst auch alle Toleranzen gepasst haben. Sämtliche Teile des Automaten sahen aus wie neu. Die einzigen Auffälligkeiten waren die klemmende Stopfenmuffe und eben die besagte Dichtung.
 
Bis zur Spülung hatte ich allerdings nie Probleme mit Durchrutschen. Eine Möglichkeit wäre demnach theoretisch, dass das alte Öl in dem Bereich eine deutlich höhere Viskosität als das Frische hatte. Und wo das alte Öl noch so leidlich für Druck gesorgt hat, ist das Frische dann durchgeflutscht. Mit kaltem Getriebe hat er mit frischen Öl nämlich noch normal geschaltet. Sobald das Öl dann aber warm war und damit die Viskosität sank, ging es mit dem Durschrutschen los.
 

 

[wjrobby]

Hallo Raik.

Ich muss sagen: ein wirklich sehr guter Bericht und sehr gut beschrieben.

Danke dir für die Mühe die du dir damit auch gemacht hast, und ich gebe es neidlos zu; mir hat es geholfen den Automaten besser zu verstehen.

Gruß Robert.